Шариковые ручки в ссср. Когда и как шариковые ручки появились в ссср. Хранение стержней для шариковой ручки

В практике расчетов на прочность принято использовать два метода оценки несущей способности конструкции: метод допускаемых напряжений и метод разрушающих нагрузок. Прежде чем рассмотреть особенности этих методов, введем некоторые определения для напряжений.

Предельные (или опасные) напряжения - это такие напряжения, при которых происходит разрушение конструкции или возникают пластические деформации. Допускаемые - наибольшие напряжения, которые допустимы в конструкции с точки зрения ее надежной и безопасной работы. Расчетные - напряжения, возникающие в конструкции под действием приложенных к ней нагрузок.

Начнем с метода допускаемых напряжений, который широко используется в общем машиностроении, где требование минимальной массы играет второстепенную роль по сравнению с требованием безопасной и долговечной работы конструкции.

Допускаемые напряжения составляют долю от предела пропорциональности а у или предела текучести а 02 , которые считаются предельными (опасными) напряжениями, т.е. [о] = о 0 2 / р, где г| - коэффициент запаса прочности для различных конструкций г|=1,5...5. На выбор требуемого коэффициента запаса прочности влияют следующие факторы:

• 1) степень точности определения действующих нагрузок и применяемых методов расчета;
• 2) степень однородности используемых материалов конструкции, их чувствительность к механической обработке и уровень разброса физико-механических свойств;
• 3) ответственность детали.

Обычно коэффициент запаса прочности представляется в виде произведения частных коэффициентов запаса, учитывающих влияние различных факторов на надежность работы проектируемой конструкции.

Таким образом, при использовании метода допускаемых напряжений конструкция всегда работает в пределах упругих деформаций, причем расчетные напряжения меньше допускаемых, т.е. о р [а].

Так как пластические деформации в конструкции отсутствуют, то в этом методе коэффициенты запаса прочности по нагрузкам и напряжениям будут одинаковыми. Как следует из диаграммы растяжения стального образца, приведенной на рис. 4, это совпадение будет соблюдаться на линейном участке кривой, вплоть до предела пропорциональности а.

За пределом пропорциональности происходит перераспределение напряжений и пропорциональность между напряжениями и нагрузкой нарушается. Это означает, что на участке работы конструкции с пластическими деформациями запас прочности по напряжениям не позволяет судить о запасе прочности по ее нагрузкам. При проектировании ракет фактор массы играет решающую роль, поэтому конструкция проектируется так, чтобы прочностные свойства материала использовались полностью. Поэтому в качестве допускаемых напряжений в ракетостроении принимают предел пропорциональности или предел текучести (если остаточные деформации допустимы), а не часть их, как в общем машиностроении.

Запасы прочности в этом случае перекрывают область, где коэффициенты запаса по напряжениям и нагрузкам будут различными, и поэтому расчет конструкции ведется по разрушающим нагрузкам, которые в наибольшей степени характеризуют ее работоспособность.

Коэффициент запаса прочности в методе разрушающих нагрузок равен: г| = М разр /[ЛГ], где - допускаемая нагрузка, т.е.,

обеспечивающая возникновение безопасных напряжений (в данном случае предела пропорциональности).

Если ввести понятие расчетной нагрузки AL, под которой следует понимать нагрузку, действующую на конструкцию, то

представляется возможным, поэтому в методе разрушающих нагрузок поступают следующим образом.

Принимают коэффициент запаса прочности ц равным единице, а требуемый запас вводят в расчетную нагрузку, которая теперь умножается на коэффициент безопасности / Для того чтобы различать завышенную таким образом расчетную нагрузку и нагрузку, действующую на конструкцию, последнюю называют эксплуатационной 1 V, г.е. теперь N p = fN.) . Эта нагрузка и используется при расчете конструкции на прочность в методе разрушающих нагрузок. Что касается коэффициента запаса прочности, то в общем случае его можно определить экспериментальным путем после вычисления N разр. Теперь q = jV pa . jp / N p « 1 (не менее

0,98), и роль его сводится к оценке степени совершенства спроектированной конструкции.

Значение коэффициента безопасности установить теоретически довольно трудно, так как невозможно выявить все факторы, влияющие на его величину. В основном роль коэффициента безопасности сводится к компенсации:

• 1) несоответствия между детерминистским расчетным и фактическим случайным представлением внешних нагрузок, внутренних усилий и несущей способности конструкции;
• 2) отклонения расчетной схемы JIA и расчетных условий его нагружения от действительных.

Это заставляет набирать статистические данные по коэффициентам безопасности, чтобы использовать их в дальнейшем для проектирования новых конструкций.

В качестве примера рассмотрим типичные расчетные случаи, применяемые при проектировании отсеков баллистических ракег.

Существует два основных подхода к определению коэффициента безопасности: статистический и экономический.

Статистические методы, основанные на необходимом уровне сервиса:

· Вероятность дефицита запасов за один цикл оборота запасов (или за период между двумя перезаказами),

· Вероятность удовлетворения спроса,

· Уровень готовности – характеризуется периодом, во время которого запасы должны быть «положительными»,

· Оптимальная частота дефицита запасов за отчетный период.

Экономические методы, основанные на оптимизации затрат:

· Допустимый уровень убытков вследствие отсутствия запасов на складе,

· Оптимальное соотношение затрат на хранение и убытков вследствие отсутствия запасов на складе.

Рассмотрим подробнее метод постоянного заказа в упрощенном виде.

Необходимо определить значение резервного запаса, для которого будет оптимальным соотношение затрат на хранение и убытков вследствие дефицита запасов.

Рассмотрим решение данной задачи при использовании системы управления запасами на основании метода постоянного заказа. Размер резервного запаса будет определять величину точки перезаказа. Решение данной проблемы не будет сказываться на оптимальном размере заказа, а будет влиять только на изменение точки перезаказа. Следовательно, мы оптимизируем два вида затрат:

Затраты на хранение резервного запаса , которые являются частью суммарных затрат на хранение и которые будут равны:

ТС = C h 1 *R, (9.32)

где C h 1 – затраты на хранение 1 единицы запасов за отчетный период, R – величина резервного запаса.

Убытки вследствие дефицита запасов , которые равны:

U = C d 1 *S*r, (9.33)

где C d 1 – убытки вследствие дефицита 1 единицы запасов на складе, S – вероятное количество раз дефицита запасов за отчетный период, r – средний объем дефицита запасов в единицах.

В данной задаче мы рассматриваем убытки в следствие дефицита запасов, которые не зависят от длительности дефицита, а зависят от объема дефицита и количества дефицитов за отчетный период. Модель, в которой данные убытки зависят от продолжительности дефицита, требует более сложных расчетов.

Алгоритм решения основан на методике маржинального или предельного анализа. В данной методике мы добавляем (или отнимаем) от исследуемого параметра по единице и анализируем влияние этого изменения на оптимизируемую величину. Если это влияние положительно, то мы продолжаем изменять этот параметр в том же направлении, пока оно не уменьшится до нуля. Ели влияние отрицательно, то мы изменяем параметр в другом направлении и двигаемся опять до нулевого влияния. При нулевом влиянии значение параметра оптимально. Алгоритм расчета показан на рис. 9.14. Данная методика достаточно часто применяется при нахождении оптимальных решений в экономическом анализе.

Рис. 9.14. Алгоритм расчета коэффициента безопасности

Положительный вклад (выигрыш – экономия затрат на хранение) от каждой дополнительной единицы будет оставаться постоянным при уменьшении резервного запаса.

Отрицательный вклад (потери – убытки вследствие дефицита запасов) от каждой дополнительной единицы будет увеличиваться при уменьшении резервного запаса, так как будет расти вероятность дефицита запасов (S).

Выигрыш больше потерь, тогда при уменьшении резервного запаса на каждую единицу мы получаем дополнительную прибыль до тех пор, пока выигрыш будет больше потерь.

Потери больше выигрыша, тогда увеличение резервного запаса приводит к уменьшению убытков.

Оптимальный размер резервного запаса получается при условии:

S*C d 1 = C h 1 , (9.33)

При этом условии (9.33.) выигрыш равен потерям.

Полный алгоритм расчета оптимизации затрат можно интерпретировать рис 9.15.

Рис. 9.15. Пример расчета коэффициента безопасности методом оптимизации затрат

· Если нам известны затраты на хранение (С h1) и убытки вследствие дефицита запасов (C d 1), мы можем подсчитать оптимальную частоту возникновения дефицита запасов за отчетный период, при котором суммарные затраты будут минимальны по формуле (9.33).

S = C h 1 /C d 1 – формула для расчета оптимальной частоты дефицита запасов (9.34)

· Зная оптимальную частоту дефицита запасов за отчетный период (S) и частоту заказов (N), мы можем рассчитать вероятность дефицита запасов (Р) за один цикл оборота запасов (или между двумя перезаказами):

Р = S / N – формула для расчета вероятности дефицита запасов за один период оборота запасов (9.35.)

· Величина (Р) непосредственно связана с коэффициентом безопасности (k) на основании правила нормального распределения вероятности. Коэффициент безопасности определяется на основании специальных таблиц, которые можно найти в любой литературе по управлению запасами.

Км/ч.

На пересечениях в одном уровне скорость снижается на 20-50 % в зависимости от интенсивности на главной и пересекаемых дорогах и интенсивности автомобилей, поворачивающих налево.

При расчете скоростей на подучастках из всех скоростей, рассчитанных в зависимости от различных параметров, выбирают наименьшие значения (безопасные скорости).

Учитывая цель анализа и методику расчета скоростей, при построении графика скоростей вводят следующие допущения:

– не учитывают участки притормаживания для плавного изменения скорости при въездах на кривые малых радиусов, узкие мосты и т. д. В конце каждого участка дороги определяют максимальную скорость, которая на нем может быть развита, без учета условий движения на последующих участках;

– считают, что скорости движения возрастают до тех пор, пока не превысят безопасного значения, обеспечиваемого каким-либо

элементом плана или профиля. При дальнейших расчетах полагают, что автомобиль входит на следующий участок со скоростью, обеспечиваемой данным элементом.

Все эти допущения преследуют цель выявления наиболее неблагоприятного для безопасности режима движения автомобилей по дороге.

Расчет коэффициентов безопасности и построение графиков коэффициентов безопасности. Коэффициентом безопасности называют отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги , к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок

(9)

Чем значительнее разность скоростей и чем меньше коэффициент безопасности, тем более вероятны дорожно-транспортные происшествия на рассматриваемом участке.

Опасность дорожно-транспортных происшествий на различных участках дороги в зависимости от коэффициента безопасности, определяемого по вычисленным скоростям движения, оценивают по таблице 4.

Таблица 4 – Определение характеристики участка дороги

Характеристика участка	, коэффициент безопасности
Безопасный	> 0,8
Малоопасный	0 , 6 – 0 , 8
Опасный	0 , 4 – 0 , 6
Очень опасный	< 0 , 4

Результаты расчетов коэффициентов безопасности заносят в таблицу 5.

Таблица 5 – Значения коэффициентов безопасности по подучасткам дороги

Параметры	Номер подучастка
			…
Скорость на входе на участок, км/ч
Скорость на участке, км/ч
Коэффициент безопасности

На линейном графике исследуемого участка дороги строят график изменения коэффициентов безопасности в виде диаграммы в обоих направлениях. На этом графике выделяют участки по степени опасности, уделяя особое внимание участкам, где значение коэффициента безопасности font-size:14.0pt">В проектах новых дорог недопустимы участки со значениями < 0,8. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильной дороги следует перепроектировать участки с < 0,6.

Расчет пропускной способности трассы и уровня загрузки дороги движением и построение графиков. Для оценки пропускной способности применяют метод, основанный на использовании коэффициентов ее снижения - опытных коэффициентов, отражающих влияние ухудшения условий на изменение пропускной способности по сравнению с максимальной. Максимальная пропускная способность соответствует следующим дорожным условиям и составу потока автомобилей: прямолинейный участок дороги без пересечений, ширина полосы движения 3,75 метров, сухое покрытие имеет высокую ровность и шероховатость, транспортный поток состоит только из легковых автомобилей, отсутствуют какие-либо препятствия на обочинах, вызывающие снижение скорости, погодные условия благоприятные.

Поправочные коэффициенты были установлены проф.
по данным наблюдений за скоростями движения транспортных потоков на дорогах. Такой подход к учету влияния дорожных условий на пропускную способность является очень удобным в практической работе .

Значения коэффициентов снижения пропускной способности определяют как отношение пропускной способности рассматриваемого элемента дороги к пропускной способности дороги с особо благоприятными условиями движения , т. е.

(10)

Пропускная способность в конкретных дорожных условиях (авт/ч)

(11)

где font-size:14.0pt"> (12)

(13)

где font-size:14.0pt"> – частные коэффициенты снижения пропускной

Способности, приведены в таблице Б.1.

Максимальная пропускная способность определена для дорог, имеющих

2 полосы движения – 2200 авт/ч (в оба направления);

3 полосы движения – 4000 авт/ч (в оба направления);

4 полосы движения и более – 1800 авт/ч (на одной полосе).

Для построения графика пропускной способности необходимо определить на каждом подучастке частные и общие коэффициенты снижения пропускной способности автомобильной дороги и заполнить таблицу 5.

Таблица 5 – Пропускная способность и уровень загрузки дороги движением

Коэффициенты снижения пропускной способности	Номер подучастка
1	2	3	…
Р

font-size:14.0pt">где font-size:14.0pt"> авт/ч;

– пропускная способность подучастка, авт/ч.

Для оценки пропускной способности дороги строят линейные графики пропускной способности Р и уровня загрузки Z в прямом и обратном направлениях.

При разработке проектов новых дорог уровень загрузки должен быть < 0,65, а при разработке проектов реконструкции font-size:14.0pt">Расчет итоговых коэффициентов аварийности и построение графиков итоговых коэффициентов аварийности. Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на каждом из участков может быть также оценена обобщенным итоговым коэффициентом аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов аварийности:

(15)

Частный коэффициент аварийности - это отношение числа ДТП на участке дороги с тем или иным показателем плана или профиля к числу ДТП на эталонном участке. Эталонным участком автодороги считается горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, укрепленными обочинами шириной 3 м, с радиусами поворота 1000 м, интенсивность движения составляет 5000 авт/сут, ровным и шероховатым покрытием.

Частные коэффициенты аварийности характеризуют ухудшение условий движения, вызываемого влиянием элементов плана, продольного и поперечного профилей и придорожной полосы по сравнению с условиями движения по эталонному участку дороги. Значение частных коэффициентов аварийности , приведены в таблице Б.2.

Если значения коэффициентов аварийности на смежных участках отличаются сравнительно мало, а возможность быстрого улучшения всей дороги ограничены, необходимо установить очередность улучшения условий движения или перестройки опасных участков. Для этого при построении графиков коэффициентов аварийности дополнительно учитывают и тяжесть дорожно-транспортных происшествий. По предложению, рекомендуется вводить к частным коэффициентам поправочные коэффициенты тяжести, или стоимостные коэффициенты учитывающие возможные потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее значение потерь народного хозяйства от одного дорожно-транспортного происшествия на эталонном участке дороги. Коэффициенты вычислены на основании данных об изменении средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия при различных дорожных условиях. Частные коэффициенты тяжести имеют в зависимости от учитываемых факторов следующие значения, приведенные в таблице Б.3 Итоговый коэффициент тяжести равен произведению частных коэффициентов:

font-size:14.0pt">Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят на участках при значениях > 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают итоговый коэффициент аварийности на итоговый коэффициент тяжести:

В советских школах все было не совсем так, как в современных. Например, детям запрещали пользоваться шариковыми ручками. Делалось это не просто так и не по чьей-то злой прихоти.

Впрочем, все это далеко не единственная вещь, которая покажется современным людям достаточно странной в системе тогдашнего образования.

1. Никаких ручек

Чистописание в советской школе
Вплоть до начала 1970-х годов в школах СССР в начальных классах запрещалось писать шариковыми ручками. Вместо этого дети пользовались перьевыми ручками. Делалось это для выработки красивого, разборчивого почерка. В школах даже существовали специальные уроки каллиграфии - чистописания. Однако, уже в 1968 году ситуация начала меняться. Объем школьной программы постоянно рос, а потому от чистописания и «перьев» отказались в пользу более важных предметов. Впрочем, чистописание оставалось в качестве 5-минутных упражнений в рамках уроков языка.

2. День Знаний

На самом деле «День Знаний» появился совсем недавно. Произошло это только в 1980 году, после соответствующего решения Президиума Верховного Совета СССР, а конкретно – указа №3018-Х «О праздничных и памятных днях». После этого 1 сентября стало торжественным, но не праздничным и не выходным днем. Непосредственно праздником День Знаний был назначен только в 1984 году.

3. Колокольчик

Колокольчик в качестве главного символа начала занятий стали использовать именно в советские времена. Как несложно догадаться, символизирует колокольчик школьный звонок. Поначалу использовали его только на 1 сентября, однако в последствии колокольчиком принялись звонить еще и в последний день учебы, перед каникулами. Несмотря на то, что «День Знаний» появился только в 1980-е годы, первый учебный день и ранее сопровождался торжественными и музыкальными мероприятиями. Нести цветы учителям – также одна из старейших советских традиций.

4. Школьный шик

С 1 сентября все учащие должны были ходить строго в школьной форме (только на занятия). В школах достаточно жестко следили за внешним видом учащихся вплоть до Перестройки. Мальчикам обязательно полагались белые рубашки и строгие брюки, а девочки носили юбки (за длиной которых также следили) и белые фартуки. Одна из немногих вещей, которая никак не регламентировалась, были банты для девочек. Завязать можно было любой. Особым шиком считалось умение сделать огромную «розу» из белого шифона.