Главная » Литература » Вилли мессершмитт биография. Значение мессершмитт, вилли в энциклопедии третьего рейха. Кто вы - герр Мильх

Вилли мессершмитт биография. Значение мессершмитт, вилли в энциклопедии третьего рейха. Кто вы - герр Мильх

Мечта о строительстве летательных аппаратов родилась у маленького Вилли еще в пятилетнем возрасте, когда сын баварского виноторговца впервые увидел плывущий в небе над Боденским озером «цеппелин». В 15 лет он увлекся планерами, а годом позже в сарае, примыкающем к винному погребу отца, построил и сам испытал свою первую конструкцию из обтянутой тканью фанеры. Запущенный с рук планер, пролетев десять метров, неуклюже плюхнулся в землю...

После школы он стал помощником известного пионера планеризма Фридриха Харта, а тот, в свою очередь, во время первой мировой войны помог пареньку поступить в летную школу. Вилли мечтал стать воздушным асом вроде «красного барона» Риттфофена, – ребята того времени никакого другого будушего для себя не видели. Но война прошла как-то мимо и не принесла ожидаемой славы. Харт всегда был рядом, они вместе строили планер Hart-Messerschmitt S8, на котором учитель установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе ровно 21 минуту.

В 1923 году Вилли-Эмиль Мессершмитт окончил высшую Мюнхенскую техническую школу. С дипломом инженера в том же году основал собственную фирму Messerschmitt Flugzeugbau, обосновавшуюся в разоренном армейском складе на окраине Бамберга, – уже без Фридриха Харта. Собирались примитивные мотопланеры: крылья с двухтактным мотором со странными названиями Бубби, Бетти... Говорили, что каждую модель юноша нарекал именем очередной своей возлюбленной. Когда на стапель заложили двухместный моноплан Элли – так звали соседскую дочь – Мессершмитт пообещал лично его испытать. Поднялся в воздух – и принял «боевое крещение»... долго отлеживался в больничной палате после посадки колесами вверх!

Тем не менее опыт, получаемый в работе, позволил Мессершмитту спроектировать транспортный самолет М18 с пилотом и тремя пассажирами. В серию впервые должна была пойти цельнометаллическая конструкция из алюминия. Нежданно-негаданно 12 машин заказал Тео Кронейсс, пионер местных авиалиний Nordbayerische Werkersflüg. Успех позволил Мессершмитту получить требуемые субсидии от баварского правительства.

Когда в 1926 году Баварское транспортное министерство и банкирский дом Merk, Fink und Co. основали Bayerische Flugzeugwerke (BFW), невозможно было предположить, что в грядущей мировой войне эта фирма выпустит 40 тысяч боевых самолетов – почти половину авиапродукции третьего рейха!

Из цехов именно этого производства в Аугсбурге выкатывались и поднимались в воздух знаменитые модели Мессершмитта с буквами Вf на фюзеляже (лишь в конце второй мировой их сменили на Me). Рождение каждой из них происходило в муках: во время испытаний одна за одной шли аварии, которые особенно беспокоили заказчика. Мессершмитт занимался проектированием, сохраняя авторские патенты, а серийное производство наладили на BFW. Впервые частная и почти государственная компания по отдельности сохранили свое юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое.

Создание новых моделей шло успешно: параллельно с учебным бипланом М21, который прочили на смену легендарного французского Фламинго, собрали (всего один!) бомбардировщик М22 с двумя моторами, а вскоре в воздух поднялся 8-местный цельноаллюминиевый пассажирский М24. Начиналась эра гражданской авиации.

Messerschmitt Flugzeugbau сумела добиться прямого госзаказа от BFW на пассажирские суда, так рождалась знаменитая нынче Lufthansa. Скоростной, приспособленный к любым аэродромным условиям почтовый самолет М28, по мнению специалистов готов даже сегодня развозить письма и посылки. Но что было за время, когда деньги превращались в ничто за день, инвестиции ничего не значили, удешевляясь быстрее скорости самолета. Постановление о банкротстве Messerschmitt Flugzeugbau не было приведено в действие лишь случайно, позже сам Мессершмитт называл это «небесным чудом». Официально оно было отменено 27 апреля 1933 года.

На заводы Мессершмитта зачастили иностранные делегации. Советский авиаконструктор Александр Яковлев, дважды побывавший в Германии, так описывал немецкого авиаконструктора в своих мемуарах: «Мрачный и угрюмый, высокого роста, с иссиня-черными редеющими волосами, убежденный член нацистской партии, на вид холодный и бесстрастный, а на деле не терпящий никакой критики и взрывающийся по малейшему поводу». Когда Яковлеву не понравился опытный образец мессершмиттовского истребителя Bf209, который, кстати, так и не пошел в серию, и он сказал об этом Мессершмитту, тот едва сдержал гнев.

Резкий, мнительный, надменный, неоднократно униженный Мессершмитт считал себя единственным авторитетом в авиации. Неудивительно, что у него было много явных и тайных врагов как в министерстве авиации, так и в самих военно-воздушных силах – люфтваффе.

На выборах 1933 года к власти пришли национал-социалисты во главе с Гитлером. В их правительстве оказался злейший враг Мессершмитта – Эрхард Мильх, бывший директор Lufthansa и убежденный нацист, незадолго до выборов назначенный министром гражданской авиации. На Мессершмиттом «наверху» закрепилась репутация надежного управляющего, но негодного конструктора, чьи модели никогда не поспевают к сроку и постоянно бьются. Новые власти Германии настоятельно дали понять: самому ничего не конструировать! Но упрямый немец проявил характер.

В 1934 году министерство авиации объявило открытый конкурс на новый истребитель для армии. То, что большая война не за горами, а вместе с ней – ожидавшийся золотой дождь военных заказов, ни для кого из промышленников не было тайной. В борьбу за тендер вступили три «монстра» немецкой авиапромышленности – Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Допустили к конкурсу и Мессершмитта (понимая, что второго такого шанса не будет, конструктор пустил в ход все свои связи, чтобы попасть в число соискателей), но дали понять, что на победу ему рассчитывать нечего.

Однако «неистовый Вилли» решил победить! Потому что давно вынашивал проект машины, равной которой не знала мировая авиация. Его конкуренты опирались на опыт предыдущей войны, когда воздушные схватки назывались «собачьими боями» – в них более всего ценилась маневренность, а вовсе не скорость. Мессершмитт раньше других понял, что время акробатически кувыркавшихся в воздухе этажерок-бипланов ушло, и победа будет принадлежать новым машинам – высокоскоростным, мощным монопланам, стремительно набирающим высоту и столь же стремительно пикирующим на противника.

Такой и предстала взорам конкурсной комиссии опытная модель Вf109. Она произвела сильное впечатление, немецкая разведка к тому времени была в курсе, что неизлечимо больной англичанин Митчелл заканчиваетразработки собственного истребителя нового поколения Spitfire, дизайн и основные характеристики которого поразительно напоминали Bf109. В косном сознании чиновников и генералов, готовивших войну, завелся червячок сомнений – быть может Мессершмитт прав и будущее действительно за его машиной, если техническая мысль противника движется в том же направлении? На Берлинской олимпиаде 1936 года гости, задрав головы, смотрели на проносившиеся над ними самолеты совершенно новых очертаний. Это были истребители Мессершмитта!

Дальнейшее, как говорится, история. На последующих летных испытаниях истребитель Вf109 подтвердил, что ему нет равных в Германии.

Вилли после злополучной юношеской аварии никогла не летал на своих машинах. Но создавал их невиданными темпами. Эти темпы возросли с регистрацией крупной Messerschmitt GmbH, а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод. В 1938 году он фактически принуждает BFW изменить свое название на Messerschmitt AG и, собрав нужные голоса, авторитарно продвигает свою кандидатуру на пост председателя правления и управляющего директора.

На семью не оставалось времени. Когда Вилли задумался на этим вопросом, было, увы, поздно... К тому времени самолеты по его лицензиям стали выпускать многие компании, включая Focke-Wulfи Arado. Помимо заводов в Аугсбурге и Регенсбурге, производство было развернуто на заводах в Кематене под Инсбургом, а потом и на заводах в Лейпхейме, Швабиш Халле, Дингольфинге, Оберпфаффенхофене, Марксдорфе и Обераммергау, которые были заняты в основном на подрядах и субконтрактных работах. К концу войны фирма насчитывала 45 тысяч рабочих и служащих.

К слову, Вилли Мессершмитт задолго до войны создал легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М28 и М35. Русские версии этих машин от конструкторского бюро Яковлева практически без изменений легко били один мировой рекорд за другим вплоть до середины 80-х годов прошлого века. Если бы существовала Нобелевская премия в области авиации, ее точно бы отдали Вилли Мессершмитту за четырехместный спортивный самолет Ме-108 Taifun, на котором были установлены многие мировые рекорды скорости. До сих пор конструктивные решения Ме-108 рассматривается как классическая основа для разработки самолетов аналогичного класса.

Война, однако, имела место быть... Во время воздушной операции «Битва за Англию», самолеты Мессершмитта взяли верх не только над устаревшими британскими Harrier, но и над новейшими Spitfire. До середины 40-х Вf109 не имел равных себе в небе над Европой. В сравнении с немецкой «крылатой пулей» (как окрестили истребитель газетчики) самолеты союзников производили впечатление зависших в воздухе.

26 апреля 1939 года пилот Фриц Вендель на самолете Мессершмитта установил абсолютный рекорд скорости для винтовых машин – 755,1 км. в час. Этот рекорд продержался ровно 30 лет и был побит только в 1969 году. В аугсбургском бюро Мессершмитта был создан и самый большой транспортный самолет предвоенных лет Вf321. Он легко поднимал более 20 тонн груза, то есть вполне мог перевозить танки. Многие до сих пор задаются вопросом: откуда в Курском танковом сражении появились тысячи немецких танков, своим ходом что-ли прошли пол-Европы без заправки? Затем планер выпускался также в моторном варианте.

Неутомимый Мессершмитт конструировал новые и новые модели, забыв о времени. А война близилась к завершению, с ней клонилась к закату и карьера конструктора. Впрочем, незадолго до окончательного краха, он совершил еще одну авиационную сенсацию: оказавшись в числе первопроходцев реактивной авиации – создал Ме262. Машина могла развивать скорость 870 км. в час, что на 200 километров больше, чем «выжимали» любые другие самолеты тех лет. А ракетный истребитель Ме163 А, который пилотировал Хайни Диттмар, впервые в мире преодолел отметку скорости в 1000 км. в час. Сегодня эти самолеты в числе экспонатов мюнхенского Deutsche Museum.

Ме262 стал первым реактивным самолетом, успевшим зарекомендовать себя в бою. Но машина Мессершмитта запоздала – сначала ее конструировали как перехватчик, затем перепрофилировали в истребитель-бомбардировщик, а в самом конце войны снова «бросили» на перехват. В результате бюрократической чехарды упустили время: лишь десятки машин из тысячи собранных успели совершить боевые вылеты. По окончании войны оставшиеся в ангарах и на аэродромах Ме262 разобрали на трофеи победители. Еще долго потом военные эксперты отмечали поразительное сходство американских F 86 Sabre и советских Су 9 с «самолетом-ракетой» Мессершмитта.

В 1945 году все было кончено. Страны-победительницы запретили Германии иметь авиационную промышленность. Профессор Мессершмитт, в отличие от многих своих коллег, не пожелал сотрудничать с американцами и, отсидев два года в лагере, уехал в Испанию. На родину творец немецкого авиационного чуда вернулся только в 1959 году и тут же стал восстанавливать свою фирму. Позже он передал её в состав авиаконцерна «Мессершмитт–Бёльков–Блом», как бы повторив к концу жизни свой предвоенный экономический эксперимент по сотрудничеству с частично государственным предприятием.

Почетный председателель концерна имени самого себя профессор Вилли Мессершмитт умер 16 сентября 1978 года в Мюнхене в возрасте 80 лет...

Дополнение:

В активе Вилли Мессершмитта было несколько сотен патентов, а его самолеты различных типов были выпущены солидным тиражом в 45 тыс. экземпляров.

После войны Вилли Мессершмитт потерял не только право конструировать самолеты, но и свой главный авиазавод в Аугсбурге. Между тем, предприятия Messerschmitt AG были расположены по всей Германии. Нужда в боевых самолетах отпала, и рабочие заводов Мессершмитта переквалифицировались на выпуск трехколесных мотороллеров и швейных машинок. Сам Вилли Мессершмитт продолжал трудиться по специальности, разработав для Испании и Египта несколько учебных и сверхзвуковых самолетов. Однако ни один из них не смог даже отдаленно приблизиться к тому значению, которое имел Ме-109. Эра Мессершмитта закончилась, и в послевоенной Германии его талант так и остался невостребованным.

Чтобы спасти бизнес, а также уберечь персонал фирмы от массовых сокращений, Вилли Мессершмитт упорно искал гражданские заказы, соответствующие оснащению его заводов и квалификации сотрудников. Узнав о разработках Флитца Фенда, Мессершмитт в 1952 году согласился на то, чтобы наладить производство микролитражек Flitzer на заводе компании Regensburg Steel & Metal Construction Company (R.S.M.) в Регенсбурге. Несмотря на «нейтральное» название, предприятие имело непосредственное отношение к фирме Messerschmitt AG.

Флитца Фенда сотрудничество с Мессершмиттом устраивало по трем причинам. Первая - Мессершмитт хорошо платил Фенду. Вторая - несмотря на сотрудничество Messerschmitt AG с нацистами, авторитет этой фирмы позволял быстро раскрутить автомобили Фенда не только в Германии, но и за ее пределами. Третья - завод R.S.M. выпускал «Флитцеры» и последующие модели в массовых количествах. А это, помимо прочего, означало хорошее будущее для самого Флитца Фенда (инженер, создавший массовый автомобиль, чего-нибудь да стоит!).

В 1952 году Фенд разработал новый автомобиль - Fend 150, который был представлен публике в марте 1953 года. Машина получила прозвище Kabiеnenroller (катящаяся кабина) - KaRo. Так или иначе, но эта разработка немецкого авиаконструктора усовершенствована конструкторами R.S.M. Ее дизайн, по слухам, был облагорожен самим Мессершмиттом, и новая микролитражка стала выпускаться под названием Messerschmitt KR-175. KaRo роднили с самолетами низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, чрезвычайно малая масса и авиационная компоновка салона (пассажир сидел за спиной водителя). KR-175 комплектовался одноцилиндровым двутактным двигателем Sachs объемом 175 см3 и мощностью 9 л.с. Всего за DM2100 (версии для инвалидов стоили дешевле - от DM1500) можно было приобрести шустрый автомобильчик, надежно защищенный от непогоды и развивающий скорость до 90 км. в час. Для справки: самый народный из всех народных автомобилей современности - Volkswagen Käger(«Жук») - в то время стоил DM 4150.

После того, как было выпущено 2,5 тыс. экземпляров KR-175, в конструкцию KaRo внесены серьезные изменения: двигатели Fichtel & Sachs оснастили электростартером и усовершенствованной конструкцией автоматического сцепления (надежность ранних версий вызывала у потребителей множество нареканий). Тем временем Фенд приступил к разработке новой модели.

Ранней весной 1955 года вниманию публики был представлен автомобиль MesserschmittKR-200. От своего предшественника он отличался более мощным двигателем, улучшенной планировкой салона, более эффективными воздухозаборниками системы охлаждения двигателя. Обзор из его «кабинофонаря» был шире. Кроме того, новый автомобильчик получил стандартные педали с привычной схемой расположения (у многих KR-175 рычаг сцепления находился на руле). Было выпущено 16 тыс. автомобилей Messerschmitt KR-200.

В середине 50-х годов прошлого века Вилли Мессершмитту было позволено вновь заняться самолетами, поэтому Флитц Фенд основал собственную автомобильную компанию под названием Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). С этого времени автомобили Фенда выпускались уже на его собственной фабрике, хотя из маркетинговых соображений по-прежнему носили имя Messerschmitt. До 1964 года, пока производство автомобилей Messerschmitt не было прекращено, на заводе FMR, все в том же Регенсбурге, выпустили 27 тыс. «Мессершмиттов» различных модификаций…

Аппетит приходит во время еды, и покупателям предельно дешевых автомобилей понравилась спортивная версия микролитражки c салоном, спроектированным по образу и подобию кокпита двухместного истребителя. В ответ на это в конце 1957 года фирма FMR представила публике автомобиль Messerschmitt TG-500 - Tiger. Как видно из названия, машина получила «огромный» двутактный двигатель Sachs объемом 500 см3, улучшенную аэродинамику и - внимание (!) -четвертое колесо. Да! «Тигр» - четырехколесная микролитражка с традиционной для автомобилей Messerschmitt авиационной компоновкой салона. Messerschmitt TG-500 был быстрым спортивным автомобилем, однако стоил в два раза дороже, чем KR-200. Невероятно, но внутри эта машинка просторней, чем, например, новый Austin Healey Sprite с более привычной компоновкой. В период с 1958 по 1961 год было произведено 950 автомобилей Messerschmitt TG-500. И по сей день «Тигр» Фенда/Мессершмитта остается одним из самых лакомых кусочков для коллекционеров неординарных авто…

Уже после смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году один из бывших пилотов Ме262 выступил с сенсационным заявлением: будто бы он в апреле 1945-го первым преодолел звуковой барьер! И хотя документально подтвержденных свидетельств этому не осталось, к заявлению летчика специалисты и историки авиации отнеслись серьезно - как ко всему, что было связано с именем Мессершмитта.

Тут уже неоднократно рассматривалось, как Яковлев топил Сухого и Гуревича, Магазинер воровал моторы, хохлы гробили питерское танкостроение, а грузины делали атомную бомбу. Давайте глянем, как было у них, за бугром.

Как это было в Германии.

30 января 1933 года лидер НСДАП Адольф Гитлер был назначен рейхсканцлером Веймарской республики. Одной из важнейших задач новой власти являлась ликвидация ограничений в области вооружений, наложенных на Германию Версальскими соглашениями, и создание полноценных вооруженных сил. Уже в мае 1933 года создано Рейхсминистерство авиации, возглавляемое Германом Герингом, которому была поручена организация военно-воздушных сил - люфтваффе.

В начале 1934 года техническое управление (T-AMT ) Рейхсминистерства авиации разработало технические требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar 68. Эти характеристики вместе с заказом опытных машин были направлены на ведущие авиаконструкторские фирмы - Heinkel, Focke-Wulf и Arado Flugzeugwerke. Вилли Мессершмитту отказали (внезапно!) в контракте на разработку на том основании, что его фирма (Bayerische Flugzeugwerke, (Bf.)) не имела опыта в создании скоростных боевых самолётов. В техническом департаменте сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолётам более опытных конструкторов Вальтера Ретеля и Эрнста Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Он полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» (Bf.) в размещении заказа на производство.

Неприязнь между Вилли Мессершмиттом и Эрхардом Мильхом тянулась ещё с 1929 года и ещё больше обострилась с разрывом Люфтганзой контракта на десять транспортных самолетов, находящихся уже на сборке в Аугсбурге. Мессершмитт считал разрыв контракта незаконным, а БФВ, из-за невозможности вернуть аванс Люфтганзе, была вынуждена объявить о банкротстве. Война между Мессершмиттом и Мильхом обострилась. К моменту воскрешения «Байерише флюгцойгверке» Мильх, которому был обязан сам Гитлер, был назначен шефом секретариата по делам авиации. Так как теперь Мильх часто замещал Геринга, глава секретариата быстро обрел огромную власть, что позволило ему ограничить работу Мессершмитта и заказы его компании только лицензионным производством.

Не получая заказов от немецкого министерства авиации, Мессершмитт был вынужден обратиться за разрешением о разработке самолётов в интересах иностранных государств. Его соуправляющий Р. Кокотаки сумел заключить контракт с румынской фирмой «ИКАР» из Бухареста о разработке и продаже лицензий на производства нескольких моделей легких самолётов. Это дало повод недоброжелателям обвинить «Байерише флюгцойгверке» в пренебрежении национальными интересами. В результате громкого скандала, разбирательств с гестапо и вмешательства Рудольфа Гесса Технический департамент подключил баварских авиастроителей к разработке нового истребителя.

Легендарный BF.109

Основным конкурентом Bf.109 на испытаниях был истребитель Эрнста Хейнкеля He 112.

После ознакомления с техническим заданием конструкторская группа немедленно приступила к разработке новой боевой машины. Учитывая сложные взаимоотношения с министерством авиации, Мессершмитт расценивал вероятность получения основного заказа как весьма низкую.

Из-за этого было принято решение отойти от точного следования техническому заданию и вести работу в инициативном порядке. Позднее Мессершмитт вспоминал, что при ориентировании на техническое задание получился бы весьма посредственный самолёт.

Разработанный «Байерише флюгцойгверке» самолёт вобрал в себя практически все технические новинки того времени. В работе над проектом использовались наработки фирмы по созданию скоростного спортивного самолёта Messerschmitt Bf.108 Taifun. Новый истребитель представлял собой цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Junkers Jumo 210 мощностью 610 л.с., но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором, и на замену ему был выбран британский двигатель Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 695 л.с.

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года. В соответствии с принятой в Германии системой наименования он получил обозначение Bf 109V1. В сентябре 1935 года машину перегнали в Рехлин на полигон люфтваффе для сравнительных испытаний. Авиакомпании «Арадо», «Фокке Вульф» и «Хейнкель» также представили свои прототипы - Ar 80, Fw 159, He 112. Основная борьба развернулась между истребителями «Байерише флюгцойгверке» и «Хейнкеля». Несмотря на то, что скорость первого была на 17 км/ч выше скорости конкурента и он был проще в управлении, специалисты люфтваффе поначалу отдавали предпочтение машине Хейнкеля. Нелестные отзывы о истребителе Мессершмитта дал и знаменитый летчик-ас Первой мировой войны Эрнст Удет (впоследствии ставший ярым сторонником принятия самолёта на вооружение).

Следующий прототип Bf 109V2 , уже оснащённый двигателем Jumo 210A , приступил к испытательным полетам в январе 1936 года. Ещё в двух модификациях Bf 109V3 и Bf 109V4 были учтены требования по усилению вооружения. В истребитель Хейнкеля также были внесены существенные изменения. В марте 1936 года, так и не определившись с выбором, люфтваффе сделало предсерийный заказ на 10 истребителей обоих производителей. В августе того же года Мессершмитт-109 был впервые продемонстрирован широкой публике во время церемонии открытия Летних Олимпийских игр в Берлине. В начале 1937 года, после проведения войсковых испытаний в реальных боевых условиях, Bf.109 был принят на вооружение в качестве основного истребителя люфтваффе.

Из книги«Неизвестный Мессершмитт» (Л.Л. Анцелиович)

» Экскурсия Гитлера и его свиты по цехам завода в Аугсберге продолжалась. В роли старательного гида выступает Мессершмитт. «Мой фюрер, теперь я предлагаю посмотреть один из моих новых самолетов», – обратился он к Гитлеру. И после утвердительного кивка показал рукой на массивные ворота в боковой стене цеха, которые бесшумно отъехали вдоль стены, открывая широкий проход в соседний большой и светлый ангар. Там изумленному взору гостей предстал во всей красе сверкающий лаком огромный четырехмоторный дальний бомбардировщик. Пока это был только тщательно выполненный деревянный макет. Взволнованный ропот прокатился среди генералов министерства авиации. Если Гитлер всем своим видом выражал удовлетворение и интерес, то на лице Мильха можно было без труда увидеть раздражение и досаду.

Чувствительный Мессершмитт сразу оценил ситуацию. Да он и не рассчитывал на благожелательную оценку военными его проекта. Он вложил в этот дальний стратегический бомбардировщик свое видение того, каким он должен быть, и спроектировал его на деньги, выбитые для него покойным генералом Вальтером Вевером. Сегодня у Вилли Мессершмитта был последний шанс получить заказ на серийную постройку этого бомбардировщика, убедив главу государства в необходимости такого самолета для Германии.

Обращаясь к Гитлеру, взволнованный Мессершмитт, подняв левую руку в сторону макета, объявил, что этот самолет, с невиданной для бомбардировщика скоростью 600 км/ч, доставит бомбы весом в одну тонну на дальность 6 тыс. км, и начал объяснять, какими техническими решениями это обеспечивается. Гитлер внимательно слушал, устало скрестив руки на животе. Его знания в области авиации были намного скромнее, чем в других областях вооружений. Да и Мессершмитта он очень ценил как высочайшего специалиста в своей области. Ему казалось, что без такого ударного самолета не обойтись, если думаешь о военной победе над врагами. Но Мильх тут же выразил сомнение в реальности заявленных Мессершмиттом значений летных характеристик.

С Мильхом у Мессершмитта были давнишние натянутые отношения. С тех пор как в 1930–1931 годах произошла серия катастроф его пассажирских М-20 и М-20в, в которых погибло несколько офицеров – друзей Мильха, он считал во всем виноватым Мессершмитта. Будучи директором «Люфтганзы», Мильх отозвал контракт на поставку самолетов Мессершмитта и тем самым вызвал банкротство авиазавода BF -W. Мильх считал Мессершмитта очень нахальным и слабым конструктором. Он всячески препятствовал выдаче Мессершмитту заказов на новые самолеты, будучи убежденным, что есть более достойные и надежные авиаконструкторы.

Сейчас Мильх старался всячески принизить новую разработку Мессершмитта и заметил Гитлеру, что такие самолеты они заказывали уже давно Дорнье и Юнкерсу, но ничего хорошего из этого не получилось. А то, что показывает Мессершмитт, – пройденный этап.

Задетый за живое, Мессершмитт очень эмоционально, жестикулируя руками, но твердо возразил, что бомбардировщики с такой скоростью не могли быть построены, поскольку Германия не располагала такими мощными двигателями, какие есть теперь.

Продолжающаяся аргументированная защита Мессершмиттом своего проекта и возникшая дискуссия уже начали склонять Гитлера к необходимости дать приоритет этому проекту четырехмоторного бомбардировщика. Ведь Мессершмитт опять и в этом классе боевых самолетов создал выдающийся образец. Но Мильх не сдавался. Он не побоялся пойти против уже обозначившегося мнения фюрера и напомнил, что Германия испытывает огромные трудности с поставками алюминия и других цветных металлов, необходимых для самолетостроения. Поэтому у них в министерстве авиации убеждены, что оптимальным является двухмоторный бомбардировщик, поскольку для его постройки требуется значительно меньше дефицитных материалов.

Гитлер заколебался: он знал, что Мильх выражает и мнение его шефа Геринга, отвечающего за боевую авиацию. Он не хотел нового конфликта и подумал, что стоит пока воздержаться от решения в пользу проекта дальнего четырехмоторного бомбардировщика Мессершмитта Bf-165.

Эта неудача, конечно, расстроила Вилли – был шанс получить долгосрочный государственный заказ на машину, которая у тебя получилась и которую ты считаешь очень нужной для Германии. Но жизнь продолжается, а задел по этому проекту он использует в следующих. Сдаваться он не привык. Еще будет летать его дальний бомбардировщик! «

Кто вы - герр Мильх?

Родился 30 марта 1892 в семье аптекарей Антона и Клары Мильх. В 1910 году ему было отказано в зачислении в Императорский военно-морской флот в связи с тем, что его отец был евреем.

С 1921 году начал работу в авиационной компании «Юнкерс» и в 1928, благодаря своим интригам и жесткости в устранении конкурентов, стал главным исполнительным директором «Люфтганзы». Путём неимоверных усилий он вывел эту компанию в число самых передовых и перспективных в мире. «Люфтганзу» он считал своим детищем и гордился ею.

Став одним из руководителей немецкой авиации, Мильх стал активно доносить на Хуго Юнкерса. В итоге последнего, пацифиста по убеждениям, необоснованно обвинили в государственной измене, но судить не стали в обмен на передачу им своей компании в собственность государства. С конца 1920-х годов Эрхард Мильх был тесно связан с нацистским движением и оказывал услуги финансового и транспортного характера видным деятелям нацистской партии: Гитлеру подарил отличный самолёт, а Герингу каждый месяц переводил 1000 марок из фонда компании.

Когда впервые встал вопрос о назначении министерского статс-секретаря, в кабинет к Герингу прибыл начальник тайной полиции Рудольф Дильс с досье Мильха. Тайная полиция собирала информацию по всем чиновникам, промышленникам и финансистам. Из досье следовало: мать - арийка, отец - еврей. Следовательно в глазах нацистов Мильх - еврей.

Согласно принципам партии, Мильх не только не мог быть секретарём у Геринга, он более не должен был руководить национальной авиакомпанией. Но всё было не так однозначно, если в этом был заинтересован сам Геринг, который заявил: «Я сам буду решать, кто здесь еврей, а кто нет.»

15 ноября 1941 года в Берлине застрелился начальник Технического управления министерства авиации Эрнст Удет, и Мильх занял его место.

Мильх довольно деятельно руководил министерством, однако допустил ряд ошибок, в том числе и с реактивной авиацией (о чём можно сделать отдельный материал).

Вилли Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. (в части источников - баварском городе Бамберге).

Мечта о строительстве летательных аппаратов родилась у Мессершмитта еще в пятилетнем возрасте, когда сын баварского виноторговца впервые увидал плывущий в небе "цеппелин". В 15 лет он начал заниматься планерным спортом, а годом позже создал и сам испытал свой первый летательный аппарат.

После окончания школы он стал помощником известного пионера планеризма Фридриха Харта, а тот, в свою очередь, во время Первой мировой войны помог пареньку поступить в военную летную школу. Они вместе построили планер «Hart-Messerschmitt S8», на котором Харт в 1921 году установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 21 минуту. Планеры конструкции " Hart-Messerschmitt" выпускались в 14 модификациях.

В 1923 году Мессершмитт окончил Мюнхенский технический институт и получил диплом инженера. В этом же 1923 году Мессершмитт основал свою фирму в Бамберге Messerschmitt Flugzeugbau. И в том же 1923 году он навсегда расстается с Фридрихом Хартом. На фирме строились мотопланеры S15, S16 Буби и S16a Бетти, а в 1925 г появился первый настоящий самолет М17 Элло, двухместный моноплан. В том же 1925 году Мессершмитт впервые в жизни сам поднялся в воздух — и принял "боевое крещение"... попав в больницу после аварийной посадки.

Опыт, полученный в работе над М17, позволил Мессершмитту спроектировать легкий транспортный самолет М18 на пилота и трех пассажиров. Опытный самолет имел деревянную конструкцию, но в серию впервые пошел вариант цельнометаллической конструкции и с обшивкой из легкого сплава. На него был получен заказ на 12 машин от Тео Кронейсса, который создавал авиакомпанию для обслуживания местных авиалиний Nordbeierische Werkersflig GmbH (Нордбайерише веркерсфлюг ГмбХ). 25 марта 1926 года была основана Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Успех М18 позволил Мессершмитту получить субсидии от баварского правительства.

30 июля 1926 г министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом Мерк, Финк и К создали Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Тогда ещё совершенно невозможно было предположить, что в новой мировой войне эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов 43% от общего производства авиаиндустрии Третьего Рейха. Именно там родились все знаменитые модели Мессершмитта с буквами Вf на фюзеляже (лишь в конце Второй мировой их сменили на Me). Рождение каждой из них происходило в муках. Во время испытаний случались аварии, которые особенно беспокоили инвесторов.

Правительству было невыгодно раздельно финансировать обе авиакомпании, и оно надавило на Мессершмитта, чтобы он слился с BFW. Мессершмитт вначале не соглашался, стремясь сохранить свою независимость.

В конце концов, сошлись на том, чтобы Мессершмитт занимался проектированием самолетов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на БФВ, которое распускало свое КБ и переключалось исключительно на выпуск самолетов Мессершмитта. Таким образом две компании сохранили свое юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое. Соглашение было подписано 8 сентября 1927 г, а М18b был перевезен в Аугсбург.

Создавались варианты М18, М20b, учебный биплан М21, который прочился на смену Фламинго, двухдвигательный бомбардировщик М 22 для рейхсвера, двухместный спортивный моноплан М23, восьмиместный пассажирский М24. М21 был выпущен в двух экземплярах. Работы по бомбардировщику М22 были прекращены после катастрофы опытного самолета.

М23 имел успех, но в 1929 г финансовое положение фирмы резко ухудшилось. Люфтганза разорвала контракт на 10 уже строящихся М20b и затребовала обратно аванс. В результате БФВ лишилась 600 000 марок. Фирме ничего не оставалось, как 1 июня 1931 г объявить о своем банкротстве.

Хотя Мессершмитт флюгцойгбау фактически вошла в состав БФВ за три года до того, юридически она сохранила патентные и авторские права, увеличила капитал на 8000 марок. Вместе с кредиторами BFW, Мессершмитт сумел добиться принятия Люфтганзой пассажирских М20b и опытного скоростного почтового самолета М28, созданного по требованиям последней. Мессершмитту удалось также получить заказы на разработку двухместного спортивного самолета специально для Euro-Rundflug 1932 года, а в декабре с кредиторами BFW было достигнуто соглашение об отмене постановления о банкротстве. Официально оно было оформлено 27 апреля 1933 г.

Таким образом, в мае 1933 года, Байерише флюгцойгверке АГ начала фактически с нуля, имея всего 82 человека занятых. Мессершмитт возглавил компанию вместе с Раканом Кокотаки. Однако Эрхард Мильх, бывший управляющий директор Люфганзы, а теперь глава государственного секретариата по делам авиации, питавший резкую антипатию к Мессершмитту, хотя и не сумел вообще оставить компанию без заказов, добился ограничения ее работы только лицензионным производством. Первыми стали заказы на 30 Do.11 и 24 Hе.45 , но они позволили БФВ возродиться, и к концу 1933 г на фирме было уже 524 занятых.

На выборах 1933 года к власти пришли национал-социалисты во главе с Гитлером. В их правительстве оказался злейший враг Мессершмитта — Эрхард Мильх, бывший управляющий директор Lufthansa и убежденный нацист, незадолго до выборов назначенный министром гражданской авиации. Не ладили они, как ни странно, на личной почве. Мильх не простил конструктору смерти близкого друга, погибшего в аварии одной из моделей Мессершмитта, и поклялся, что правительственных заказов тому не видать.

Поэтому конструктору пришлось срочно обзаводиться собственными высокими покровителями в новых властных структурах. Одним из них стал заместитель Гитлера по партии Рудольф Гесс — сам страстный авиатор. Вторым — бывший летчик, ветеран Первой мировой Тео Кронейс, работавший под началом будущего главнокомандующего люфтваффе Геринга. Но даже, несмотря на такие связи, за Мессершмиттом "наверху" закрепилась репутация надежного бизнесмена-управляющего, но негодного конструктора, чьи модели никогда не поспевают к сроку и постоянно бьются. Новые власти Германии, правда, доверили ему заказ на изготовление 12 самолетов конструкции Хейнкеля и настоятельно дали понять: самому ничего не конструировать! Но упрямый немец проявил характер — к несчастью для всей Европы, которой вскоре довелось познакомиться с новым "изделием" Мессершмитта.

Тем временем конструктора Мессершмитта, вместе с присоединившимся к ним Вальтером Ретхелем из Арадо , выпустили спортивный моноплан М35, спроектировали по заказу Румынии восьмиместный легкий пассажирский М36, и готовили опять же по заказу Румынии легкий М37. В результате, когда БФВ получила заказ подготовить к "Челлендже де туризме интернашионале" 1934 г легкий самолет, М37 был быстро переделан по новым требованиям уже под обозначением Bf.108. Еще до первого полета Bf.108, несмотря на отсутствие опыта в разработке боевых самолетов, компания приступила к разработке одноместного истребителя Bf.109 .

В 1934 году министерство авиации объявило открытый конкурс на конструирование нового истребителя для "Люфтваффе". То, что большая война не за горами, а вместе с ней — ожидавшийся золотой дождь военных заказов, ни для кого из промышленников не было тайной. Поэтому в борьбу за тендер вступили три "монстра" тогдашней немецкой авиапромышленности — компании Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Допустили до конкурса и Мессершмитта (понимая, что второго такого шанса не будет, конструктор пустил в ход все свои связи, чтобы попасть в число соискателей), но неофициально дали понять, что на победу ему рассчитывать нечего. Однако он решил победить! Потому что давно вынашивал проект машины, равной которой не знала мировая авиация. Его конкуренты опирались на опыт предыдущей войны, когда воздушные схватки назывались "собачьими боями" — в них более всего ценилась маневренность, а не скорость. Мессершмитт раньше других понял, что время акробатически кувыркавшихся в воздухе этажерок-бипланов ушло, и победа будет принадлежать новым машинам — высокоскоростным, мощным монопланам, стремительно набирающим высоту и столь же стремительно пикирующим на противника. Такой и предстала взорам правительственной комиссии опытная модель Вf109. Она произвела на чиновников сильное впечатление — хотя общее мнение склонялось все-таки в пользу самолета Хейнкеля Не112. Но у Мессершмитта к этому времени появилась своя "рука" в министерстве авиации. Пост главы Технического управления занял бывший летчик Удетт, серьезно ограничивший властные амбиции Мильха. Сначала и Удетт не верил в Вf109. Но он быстро признал свою ошибку и стал одним из самых ярых "лоббистов" самолета, назвав его "лучшим в мире". Помог Мессершмитту, сам того не ведая, и вероятный противник — Великобритания. Немецкая разведка была в курсе, что англичане разрабатывают собственный истребитель нового поколения Spitfire, дизайн и основные характеристики которого поразительно напоминали Bf109. После доклада разведки даже в косном чиновничьем сознании завелся червячок сомнений — может быть, Мессершмитт прав? И будущее действительно за его машиной, если техническая мысль противника движется в том же направлении?

Хотя испытания 1935 года выявили явного фаворита — машину фирмы "Хейнкель" Не 112, но на многих произвели впечатление скорость, скороподъемность и пикирующие качества машины Мессершмитта, получившей обозначение Bf 109. В 1936 году Мессершмитт одержал окончательную победу над конкурентом на заключительных испытаниях, во время которых пилот Не 112 не решился повторить маневр Bf 109 и спикировать с высоты в 7 километров.

В 1935 году BFW стала быстро расширяться. В течение года компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45 , 30 He.50 и 32 Bf.108. Эти темпы возросли в следующем году, когда была создана Messerschmitt GmbH, а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод. Международная репутация, приобретенная Вилли Мессершмиттом после выпуска Bf.108 и Bf.109 настолько возросла, что 11 июля 1938 г совет директоров BFW решил сменить название на Messerschmitt AG, а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.

К тому времени самолеты по лицензии Мессершмитт стали выпускать многие компании, включая Фокке-Вульф и Арадо. В 1939 г главными производителями Bf.109 стали Эрла машиненверке в Лейпциге и Герхард Физелер в Касселе, но главным поставщиком истребителей Мессершмитта была выбрана Венер Ньюштадер флюгцойгверке в Австрии. Сама Мессершмитт АГ с 1940 г стала резко расширяться. Помимо заводов в Аугсбурге и Регенсбурге, производство было развернуто на заводах в Кематене под Инсбургом, а потом и на заводах в Лейпхейме, Швадише Халле, Дингольфинге, Оберпфаффенгофене, Маркерсдорфе и Обераммергау, которые были заняты в основном на субконтрактных работах. Только на заводах Мессершмитта в райне Аугсбурга и Регенсбурга в октябре 1944 г насчитывалось 33 000 занятых.

В конце 20-х - начале 30-х годов Мессершмитт создает также легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М-28 и М-35, и 12-местный скоростной пассажирский самолет, который мог развивать рекордную для того времени скорость - 220 километров в час. Последний находился в эксплуатации вплоть до 1943 года. Всемирную известность Вилли Мессершмитту принес четырехместный спортивный самолет Ме-108 "Тайфун", на котором были установлены многие мировые рекорды скорости. До сих пор конструктивные решения Ме-108 рассматривается как классическая основа для разработки самолетов аналогичного класса.

В 1936-м году, когда началась война в Испании, Вf109 составил серьезную конкуренцию самому скоростному в то время истребителю в мире — нашему И-16. Кстати, именно успехи советского самолета в испанском небе заставили высших чиновников принять совершенно безумное с точки зрения немецкого "орднунга" решение: послать на боевое крещение в Испанию опытные образцы Вf109. Вначале враги Мессершмитта потирали руки — его машины, не прошедшие полного цикла испытаний, чаще ломались, чем взлетали. Но каждая такая поломка приводила лишь к новым усовершенствованиям. И, к концу испанской кампании, поступившие на вооружение эскадрильи "Легион Кондор" машины Вf109 серии Е (летчики прозвали их "Эмилями" - таково было второе имя Мессершмитта) установили паритет в воздухе с советскими И-16. А позже, во время воздушной операции "Битва за Англию", взяли верх не только над устаревшими британскими Harrier, но и над новейшими Spitfire. До середины Второй мировой войны Вf109 не имел себе равных в небе Европы. По сравнению с немецкой "крылатой пулей" (как окрестили истребитель газетчики) самолеты союзников производили впечатление зависших в воздухе.

26 апреля 1939 года на самолете Ме-209 немецкий летчик-испытатель Фриц Вендель года установил абсолютный рекорд скорости для винтовых машин - 755,1 километров в час. Этот рекорд продержался ровно 30 лет и был побит только в 1969 году. Однако наиболее удачной моделью, по оценке специалистов, оказался истребитель МЕ-109, наиболее массовая машина гитлеровской военной авиации - "Люфтваффе" времен Второй мировой войны

На фото: Вилли Мессершмитт (слева) и Адольф Галланд (командующий истребительной авиацией).

На фото: Эрнст Удетт (инспектор Люфтваффе) и Вилли Мессершмитт.

В КБ Мессершмитта был создан и самый большой транспортный планер того времени - Ме-321. Пущенный в серию в 1941 году, "Гигант" смог поднять до 22 тонн полезного груза. Затем планер выпускался также в моторном варианте.

Всего же за годы войны компания Мессершмитта произвела около 35 тысяч истребителей Вf109 — рекорд в истории авиастроения. Другой рекорд заключался в том, что все это время десяткам марок истребителей союзников фактически противостоял один немецкий (лишь к концу войны компанию ему составил FW190)! Есть и третий рекорд — 352 самолета противника, сбитых лучшим асом Второй мировой войны Эриком Хартманом, летавшим только на Вf109. Но уже к концу войны преимущество "мессеров" в воздухе растаяло без следа. Конкуренцию им составила новая "поросль" советской авиации. Не собирались мириться с диктатом Мессершмитта и его коллеги в Англии и США. Особенно преуспели англичане, вооружившие свои ПВО последним чудом техники, недоступным армиям других стран, — радаром.

Неутомимый Мессершмитт конструировал все новые и новые модели. Но ни вернувший Германии мировой рекорд скорости истребитель Вf109, ни гигант Вf321, способный перенести танк, ни другие новинки фирмы BFW в серию так и не пошли. Война близилась к завершению, а с ней клонилась к закату и карьера Вилли Мессершмитта.

Впрочем, незадолго до окончательно краха он все-таки смог совершить еще одну авиационную сенсацию, оказавшись также в числе первопроходцев реактивной авиации, создав Ме-262, на котором был установлен новый рекорд скорости. Свой первый полет двухмоторный реактивный истребитель совершил 18 июля 1942 года, а в 1944 году был запущен в серийное производство. Ме-262 мог развивать скорость до 870 км в час, на 200 километров больше, чем могли "выжать" любые другие самолеты этого года выпуска. А ракетный истребитель Ме-163 А, который пилотировал Хайни Диттмар, впервые в мире преодолел отметку скорости в 1.000 км в час.

Модель Ме262 стала первым реактивным самолетом, успевшим зарекомендовать себя в бою. Но машина Мессершмитта запоздала — сначала ее конструировали как перехватчик, затем — по личному указанию Гитлера — перепрофилировали в истребитель-бомбардировщик, а в самом конце войны снова "бросили" на перехват. В результате этой бюрократической чехарды время было упущено: лишь десятки машин из тысячи собранных успели совершить боевые вылеты. По окончании войны оставшиеся в ангарах и на аэродромах Ме262 разобрали на трофеи победители. И еще долго потом военные эксперты отмечали поразительное сходство американских F-86 Sabre и наших Су-9 с "самолетом-ракетой" Мессершмитта.

Сам конструктор, в отличие от многих своих коллег, не пожелал сотрудничать с американцами. Отсидев два года в тюрьме по обвинению в использовании на своих заводах заключенных концлагерей, Вилли Мессершмитт уехал в Испанию, к Франко, который не забыл услуг, оказанных ему в 1936-м.

Флитца Фенда сотрудничество с Мессершмиттом устраивало по трем причинам. Первая — Мессершмитт хорошо платил Фенду. Вторая — несмотря на сотрудничество Messerschmitt AG с нацистами, авторитет этой фирмы позволял быстро раскрутить автомобили Фенда не только в Германии, но и за ее пределами. Третья — завод R.S.M. выпускал «Флитцеры» и последующие модели в массовых количествах. А это, помимо прочего, означало хорошее будущее для самого Флитца Фенда (инженер, создавший массовый автомобиль, чего-нибудь да стоит!).

В 1952 году Фенд разработал новый автомобиль — Fend 150, который был представлен публике в марте 1953 года. Машина получила прозвище Kabiеnenroller (катящаяся кабина) — KaRo. Так или иначе, но эта разработка немецкого авиаконструктора усовершенствована конструкторами R.S.M. Ее дизайн, по слухам, был облагорожен самим Мессершмиттом, и новая микролитражка стала выпускаться под названием Messerschmitt KR-175. KaRo роднили с самолетами низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, чрезвычайно малая масса и авиационная компоновка салона (пассажир сидел за спиной водителя). KR-175 комплектовался одноцилиндровым двутактным двигателем Sachs объемом 175 см3 и мощностью 9 л.с. Всего за DM2100 (версии для инвалидов стоили дешевле — от DM1500) можно было приобрести шустрый автомобильчик, надежно защищенный от непогоды и развивающий скорость до 90 км/ч. Для справки: самый народный из всех народных автомобилей современности — Volkswagen Kofr («Жук») — в то время стоил DM 4150.

На фото: KR-200

Ранней весной 1955 года вниманию публики был представлен автомобиль Messerschmitt KR-200. От своего предшественника он отличался более мощным двигателем, улучшенной планировкой салона, более эффективными воздухозаборниками системы охлаждения двигателя. Обзор из его «кабинофонаря» был шире. Кроме того, новый автомобильчик получил стандартные педали с привычной схемой расположения (у многих KR-175 рычаг сцепления находился на руле). Было выпущено 16 тыс. автомобилей Messerschmitt KR-200.

Аппетит приходит во время еды, и покупателям предельно дешевых автомобилей понравилась спортивная версия микролитражки c салоном, спроектированным по образу и подобию кокпита двухместного истребителя. В ответ на это в конце 1957 года фирма FMR представила публике автомобиль Messerschmitt TG-500 — Tiger. Как видно из названия, машина получила «огромный» двутактный двигатель Sachs объемом 500 см3, улучшенную аэродинамику и — внимание (!) — четвертое колесо. Да! «Тигр» — четырехколесная микролитражка с традиционной для автомобилей Messerschmitt авиационной компоновкой салона. Messerschmitt TG-500 был быстрым спортивным автомобилем, однако стоил в два раза дороже, чем KR-200. Невероятно, но внутри эта машинка просторней, чем, например, новый Austin Healey Sprite с более привычной компоновкой. В период с 1958 по 1961 год было произведено 950 автомобилей Messerschmitt TG-500. И по сей день «Тигр» Фенда/Мессершмитта остается одним из самых лакомых кусочков для коллекционеров неординарных авто…

На фото: Вилли Мессрешмитт

На родину творец немецкого авиационного чуда вернулся только в 1959 году и восстановил свою фирму, позже вошедшую в состав авиаконцерна MBB. Был почетным председателем концерна "Мессершмитт - Бёльков - Блом"; держатель значительного количества акций этого концерна.

На фото: Вилли Мессершмитт

Всего же к концу жизни (умер 16 сентября 1978 года в Мюнхене) в активе Вилли Мессершмитта было несколько сотен патентов, а его самолеты различных типов были выпущены солидным тиражом в 45 тыс. экземпляров.

Уже после смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году один из бывших пилотов Ме262 выступил с сенсационным заявлением: будто бы он в апреле 1945-го первым преодолел звуковой барьер! И хотя документально подтвержденных свидетельств этому не осталось, к заявлению летчика специалисты и историки авиации отнеслись серьезно — как ко всему, что было связано с именем Мессершмитта.

Почтовый блок, выпущенный к 25-ой годовщине смерти В. Мессершмитта.

http://www.sft.fact400.ru

http://www.airpages.ru

http://autopilot.kommersant.ru

http://kalendar-shiraliv.narod.ru

http://www.forz.com.ua

http://www.cyprusavertiser.ru

15 сентября 1978 года в Мюнхене скончался Вильгельм (Вилли) Мессершмитт, немецкий авиаконструктор, прославленный самолетами-истребителями.

Биография Вилли

Родился Мессершмитт 26 июня 1898 года в немецком городе Бамберг, в семье виноторговца и успешного бизнесмена. После смерти отца мать Вильгельма второй раз вышла замуж за профессора Карла фон Марра.

Будущий конструктор увлекся моделированием еще в десять лет, а в университете создавал реальные летательные аппараты и проводил различные эксперименты вместе с друзьями. Окончив школу в 1917 году, практически он сразу был призван на фронт в связи с началом Первой Мировой войны.

После окончания военных действий до 1923 года Вилли учился в Мюнхенском техническом университете. Еще во время учебы, в 1921 году он создал планер S8, который смог установить мировой рекорд, пролетев наибольшее расстояние. Еще, будучи студентом, Мессершмитт основал собственную фирму Messerschmitt Flugzeugbau GmbH.

Самолеты Мессершмитта

Если говорить о достижениях Вилли Мессершмитта, то в первую очередь, следует отметить истребитель Мессершмитт Bf.109, работу над которым конструктор вместе с Вальтером Ретелем закончил в 1934 году. Эта модель по праву считается подлинным шедевром авиаконструирования. Во время Второй мировой войны именно этот самолет был основной ударной силой авиации Рейха.

Кроме того, Мессершмитт был одним из первых конструкторов, занимавшихся созданием реактивных самолетов.

Более того, турбореактивный бомбардировщик и истребитель Ме.262, созданный в 1944 году, стал не только первым реактивным самолетом, производившимся серийно, но и первым в мире реактивным самолётом, принимавшим участие в военных действиях.

Знаменитый истребитель Ме.163, оснащенный жидкостным ракетным двигателем, в 1941 году стал первым самолетом, превысившим скорость в 1000 км/ч.

Напечатать