Historisk vei. Historien om russiske veier. Store veibyggingsprosjekter på 1700-–1800-tallet

Veier er et av de viktigste elementene i infrastrukturen moderne stat. Den økonomiske velstanden og forsvarsevnen til landet avhenger direkte av graden av utvikling av veinettet.
I motsetning til vesteuropeiske land, som oppsto på stedet for en av de største eldgamle sivilisasjonene - Antikkens Roma og arvet fra det et utmerket veisystem for sin tid, oppsto den russiske sivilisasjonen, som var perifer, på et rikt, men uutviklet, ofte ufremkommelig territorium, som også forklarer funksjonene i utviklingen av transportsystemet.
På grunn av det faktum at det meste av territoriet til det gamle Russland var okkupert av ugjennomtrengelige skoger, spilte elver rollen som veier. Så alle russiske byer og de fleste av landsbyene lå langs elvebredden. Om sommeren svømte de langs elvene, om vinteren kjørte de slede.
Den første omtale av veiarbeid går tilbake til 1015. I følge The Tale of Bygone Years, Kiev prins Vladimir, som forberedte seg på å gå på en kampanje mot sønnen Jaroslav, som regjerte i Novgorod, beordret sine tjenere: "Tråkk veiene og asfalter broene."
På 1000-tallet prøvde myndighetene å lovlig definere statusen til "broarbeidere" - mestere i bygging og reparasjon av broer og fortau. Det første skrevne settet med lover i Rus, "Russian Truth", inneholder en "Leksjon for broarbeidere", som blant annet etablerte tariffer for forskjellige veiarbeid.
XIV-XV århundrer i Russlands historie er tiden for dannelsen av en enkelt sentralisert stat. Fyrstedømmet Moskva forener landene i Nord-Øst-Rus om seg selv. På slutten av 1500-tallet inkluderte Russland Volga-regionen, Ural, Vest-Sibir. På grunn av veksten av territoriet har veiene i Russland fått spesiell betydning; langs dem leverte budbringere fra alle utkantene av staten nyheter om invasjoner av utenlandske tropper, opptøyer og avlingssvikt til Moskva.
Under Ivan the Terrible, i 1555, ble det opprettet et enkelt organ for styring av veisaker - Yamskaya Izba. Allerede på begynnelsen av 1500-tallet dukket de første beskrivelsene av store russiske veier opp - "Russisk veibygger", "Perm" og "Yugorsky" veibyggere. På slutten av 1500-tallet dukket det opp «eksilbøker» med beskrivelser av små regionale veier.
Begynnelsen på fullverdig veibygging i Russland kan betraktes i 1722, da det 1. juni ble utstedt et dekret fra Senatet om bygging av en vei som forbinder St. Petersburg med Moskva. Veien ble bygget som en grusvei. Dekretet av 20. mai 1723 sa: «... Og på sumpete steder, legg faskiner og fyll dem med jordlag til høyden er i nivå med den naturlige jorden og legg deretter tømmerstokker under bunnen og på toppen av det, fyll broen langs et lite land."
Primitiv konstruksjonsteknologi førte ikke til veier som var tilfredsstillende for reise i de tøffe klimatiske forholdene i den nordvestlige delen av Russland. Den dårlige kvaliteten på grusveier og veier forsterket med tre førte til at veianleggsledere på eget initiativ begynte å asfaltere visse deler av veien med stein. I desember samme år vedtok Senatet at «på de rette stedene og der det er nok stein, skal halvparten av de nevnte veiene, av hensyn til skogens styrke og bevaring, belegges med stein på slik jord slik at steinen faller ikke av snart og lager ikke huler og veien ville bli skadet..."
Siden den gang har Russland vedtatt en fast politikk for bygging av steinfortau på hovedveier. Utviklingen av handel og industri i Russland krevde å holde veiene i god stand.
Catherine II, allerede i begynnelsen av sin regjeringstid, bestemte seg for å gi veivirksomheten karakter av en viktig statlig oppgave. Det styrket statusen til Statens veganleggskontor som en sentral institusjon. Et dekret av 18. februar 1764 beordret henne til å «anstrenge seg for å bringe alle statlige veier i best mulig stand».
Fra og med 1786 ble kaptein Baranovs veidekkedesign for veier med kjørebaner godkjent som en obligatorisk design. Belegget var to-lags. Det nedre laget besto av knust stein på størrelse med et "lite kyllingegg", og det øvre laget, 2-4 tommer tykt, var laget av slitesterkt steinmateriale, som under konstruksjonen måtte "prikkes tettere med håndlagde kvinner". og jevnet med valser, jern og stein.» Ved rulling ble det anbefalt å bruke "ruller med ubetydelig vekt først, men øke vekten etter hvert som rullingen skrider frem." Samtidig "kan valsen bare være nyttig hvis vekten gradvis nådde 300 pund vekt per steinkasse."
Etter 1860 begynte volumet av veibygging i Russland å avta. Dette henger direkte sammen med den aktive utviklingen av jernbanetransport. Hvis det før 1861 i gjennomsnitt ble bygget 230 km asfalterte veier per år, noe som i seg selv var ekstremt lite i forhold til behovet, så sank byggevolumet i løpet av de neste tjue årene til 25-30 km per år. Situasjonen begynte å endre seg først etter 1890, da, i forbindelse med utvidelsen av byggingen av strategiske veier i de vestlige provinsene, økte byggevolumet igjen til 300-350 km.
Den raske utviklingen av landets industri på begynnelsen av 1800- og 1900-tallet, samt utseendet til de første bilene på russiske veier, bidro til en endring i regjeringens holdning til tilstanden til veinettet. Før første verdenskrig ble det holdt bilrally nesten hvert år, Lokale myndigheter prøvde å forbedre veiene før disse hendelsene. Tiltakene som ble tatt på begynnelsen av 1900-tallet av regjeringen, zemstvos, kommersielle, industrielle og finansielle kretser gjorde det mulig å øke lengden på veinettet litt, forbedre tilstanden deres og introdusere noen teknologiske nyvinninger.
Revolusjonene i 1917 og Borgerkrig 1918-1920. Samtidig forble tilstanden på veiene bedrøvelig. Problemet med finansiering av veibygging var spesielt akutt. Samtidig måtte landet som industrialiserte lage et utviklet transportsystem så raskt som mulig.
Allerede i 1925 innførte landet vegarbeid i natura, ifølge at lokale innbyggere var forpliktet til å jobbe gratis et visst antall dager i året med veibygging. I 1936 ble det utstedt et regjeringsdekret som anerkjente det tilrådelige å opprette permanente lokale brigader, hvis arbeid ble regnet med i den generelle planen for arbeidsdeltakelse for kollektive bønder. Den viktigste arbeidsstyrken for veibygging var imidlertid fanger. Som et resultat av den andre femårsplanen (1933-1937) mottok landet mer enn 230 tusen kilometer med profilerte grusveier. Planen for bygging av asfalterte veier viste seg samtidig å være underoppfylt. I 1936 ble hoveddirektoratet for motorveier (GUSHOSDOR) dannet som en del av NKVD i USSR, som hadde ansvaret for veier av fagforeningsbetydning.
Et stort veibyggingsprogram ble planlagt for den tredje femårsplanen (1938-1942), men implementeringen ble forhindret av den store patriotiske krigen. Under krigen ble en betydelig del av veimateriellet overført til den røde armé, mange veiarbeidere gikk til fronten. Under kampene ble 91 tusen kilometer veier og 90 tusen broer med en total lengde på 980 kilometer ødelagt, så etter krigens slutt var den primære oppgaven for veivesenet reparasjon og restaurering av veier.
Den fjerde femårsplanen, vedtatt i mars 1946, tok imidlertid ikke hensyn til veiindustriens interesser, som ble finansiert på restbasis. Hovedvekten ble lagt på å gjenopprette den ødelagte økonomien og områder av landet som led under krigen.
På den tiden var to avdelinger ansvarlige for bygging av veier - GUSHOSDOR i innenriksdepartementet og hovedveivesenet (GLAVDORUPR). Som en del av GUSHOSDOR i 1945 ble det opprettet et Special Road Construction Corps, hvis grunnlag var sammensatt av veitropper.
I 1950 utførte GLAVDORUPR samtidig bygging av 32 veier av republikansk betydning og en rekke lokale veier. Ressursspredning og flermålsoppdrag med dårlig materiell- og personellstøtte hadde negativ innvirkning på resultatene av arbeidet.
Toppen av veibygging i USSR skjedde på 60-70-tallet av forrige århundre. Tildelingen av betydelige midler til veibygging starter, veiarbeidere får moderne teknologi. I 1962 ble Moskva ringvei, 109 kilometer lang, satt i drift. Samlet i Den russiske føderasjonen i 1959-1965 økte lengden på asfalterte veier med 81,2 tusen kilometer, hvorav 37 tusen kilometer hadde forbedrede overflater. I løpet av de samme årene ble veiene Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk og en rekke andre bygget.
Intensiv veibygging fortsatte på 70-80-tallet. Som et resultat utgjorde nettverket av offentlige veier i RSFSR i 1990 455,4 tusen kilometer, inkludert 41 tusen kilometer med riksveier og 57,6 tusen kilometer med republikansk betydning. På begynnelsen av 1990-tallet var imidlertid fortsatt rundt 167 distriktssentre (av 1 837) ikke koblet til regionale og republikanske sentre med asfalterte veier.
For tiden er den totale lengden på det russiske nettverket av offentlige veier av føderal, regional og lokal betydning estimert av Rosavtodor til 1 396 000 km, inkludert 984 000 km med harde overflater.
Lengden på føderale veier, ifølge Rosavtodor, er 50 800 km.
Ja, veiene våre er fortsatt dårligere enn de europeiske. Og generelt har vi ikke nok av dem - veier som fullt ut oppfyller internasjonale standarder. Men russiske veiarbeidere stopper ikke der og retter hovedinnsatsen mot å bygge moderne, trygge veier av høy kvalitet.

Russlands "hovedvei" begynte å bli utviklet av våre forfedre fra antikken, da det ikke ble nevnt Moskva, og spesielt St. Petersburg. Pionerene på det var stammene til Ilmen (Novgorod) slovenerne, som på 900-1100-tallet. aktivt befolket både Neva-landene og Volga-Klyazma interfluve, ryddet skogkratt, bygget byer og kirkegårder. Den første lokale reisende nevnt personlig i kronikken er den navnløse "ungdommen" til Novgorod-boaren Gyuryaty Rogovich. På 90-tallet XI århundre På ordre fra sin herre tok han en tur fra Novgorod til Ladoga-regionen, og derfra enda lenger, til Pechora-elvebassenget. Fra 1100-tallet Det er etablert sterke handels- og politiske bånd mellom Novgorod og fyrstedømmet Vladimir-Suzdal.

I løpet av perioden med spesifikk fragmentering fant Moskva på denne stien sin første rival for tittelen hovedstad i hele Russland - byen Tver. Hvis fyrstedømmet Tver, som graviterte mot Litauen, hadde vunnet denne kampen, ville vi nå levd i et helt annet Russland, med en annen historie og sannsynligvis med andre nasjonale tradisjoner. Men det som skjedde skjedde: Tver tapte mesterskapet til Moskva, som historisk rolle bli en samler av russisk land.

Tver-motorveien brakte det moskovittiske riket til kysten av Østersjøen og gjorde det om til det russiske imperiet med en ny hovedstad - St. Petersburg. Til tross for at Moskva gikk inn i en flere hundre år lang kontrovers med byen Peter, ble kommunikasjonen mellom de to hovedstedene aldri avbrutt. Tvert imot, det var i XVIII-XIX århundrer. veien mellom St. Petersburg og Moskva blir den viktigste motorveien i landet.

Moskva, Tverskaya gate 1902

Begynnelsen av konstruksjonen dateres tilbake til 1706, da en rett "lovende" rute fra St. Petersburg til Moskva ble designet på vegne av Peter I. Kostnadene ved å bygge en ny vei var forventet å koste en pen krone, så suverenen beordret konstruksjonen som skulle utføres "in natura av innbyggerne" som bebodde en fem mil lang stripe på begge sider av veien. Broer over elver og bekker ble beordret til å bygges "med suverenens penger", tildelt kjøpmenn og bondehusholdninger fra hele staten. Tømmeret som trengs for byggingen må kuttes ned ved veikanten "dachas" gratis, uansett hvem det er. Byggingen av den nye veien ble fullført etter Peters død, i 1746.

Beskrivelser av reiser fra Moskva til St. Petersburg fra 1700-tallet. det er mye igjen. En av utlendingene tok for eksempel med seg følgende inntrykk fra en slik tur: «Hvor vanskelige og smale de lokale veiene er. De er alle dekket med vann. Ufremkommelig gjørme... Veien er ofte skjult av veltede trær, som er så store at ingen kan hugge dem ned eller ta dem bort... Når en vogn kom, måtte hjulene løftes opp på disse trærne... vognen falt med en slik kraft at innmaten ble revet i stykker i magen.»

I 1786 utarbeidet Kommisjonen for veier i staten en rapport "Om bygging av veier mellom hovedsteder" - en storslått plan for gjenoppbygging av motorveien. Men budsjettunderskuddet som følge av Russisk-tyrkisk krig, tillot ikke dette prosjektet å bli fullstendig realisert. Totalt ble det bygget ca 8 broer, 130 verst av veien ble belagt med stein.

Etter den seirende slutten av krigen med Napoleon, vendte regjeringen tilbake til planene for veibygging mellom de to hovedstedene. I 1817 begynte byggingen av den nye Moskva-motorveien ved å bruke McAdam-systemet. Vegdekket var dekket med pukkbark, pukk fra brostein og annen stein ble preparert ved manuell bryting. Men til tross for all innsats fra myndighetene, ga kvaliteten på veien mye tilbake å ønske. I følge memoarene til D.A. Milyutin, «å flytte fra Moskva til St. Petersburg var en betydelig reise i de dager. Selv om det for det meste av ruten allerede var bygget en praktfull motorvei, var det imidlertid nødvendig å reise langs den gamle veien i den midtre delen, for flere stasjoner, mellom Torzhok og Kresttsy, og på mange sumpete steder i mange titalls mil, langs en tømmerrive. Å kjøre langs en slik vei var ekte tortur. Faren min og jeg kjørte i vognen uten stopp i nesten fire dager.»

Årsaken til denne tilstanden til Moskva-motorveien er delvis avslørt av A.S. Pushkin: "Generelt sett er veiene i Russland (takket være verdensrommet) gode og ville vært enda bedre hvis guvernørene brydde seg mindre om dem. For eksempel: torv er allerede et naturlig fortau; Hvorfor rive den av og erstatte den med alluvial jord, som blir til slaps ved første regn? Å reparere veier, en av de mest smertefulle oppgavene, gir nesten ingen fordeler og er for det meste et påskudd for undertrykkelse og bestikkelser. Ta den første karen, til og med en litt smart en, og tving ham til å bygge en ny vei: han vil sannsynligvis starte med å grave to parallelle grøfter for å drenere regnvann. For rundt 40 år siden laget en guvernør i stedet for grøfter brystninger, slik at veiene ble kasser for skitt. Om sommeren er veiene vakre; men om våren og høsten blir reisende tvunget til å reise gjennom dyrkbar mark og åker, fordi vognene setter seg fast og drukner på den store veien, mens fotgjengere, som går langs brystningene, velsigner minnet om den kloke kommandanten. Det er ganske mange slike guvernører i Russland.»

Etter at trafikken begynte på Nikolaevskaya-jernbanen i 1851, mistet den "lovende" motorveien Moskva-Petersburg midlertidig sin tidligere betydning.

Men med bruken av motortransport gjenopplivet trafikken på den igjen, og for hvert år ble den mer og mer intens.

Populariseringen av motortransport i vårt land ble tilrettelagt av en rekke testløp og løp, som ikke bare var sportslige, men også vitenskapelig betydning. De gjorde det mulig å finne måter å forbedre designet og ytelsen til bilen på.

Det første store billøpet i Russland, som hadde internasjonal betydning, var motorrallyet Moskva-Petersburg i 1907.

Publikum ved målgang av motorrallyet Moskva-Petersburg

25 biler deltok, hvorav kun 14 kom i mål. Løpet ble vunnet av en viss Mr. Dore i en Dietrich-bil. Rutene til 10 av de 14 motorrallyene som ble holdt i Russland før utbruddet av første verdenskrig fant sted langs Moskva-motorveien.

I 1911 fant den første militære samlingen i Russland sted mellom St. Petersburg og Moskva.

Magasinet Niva rapporterte: «Klokken 11 om morgenen sto militære lastebiler i kø i nærheten Sommerhage og på signalet la de i vei. Alle lastebilene kjørte videre i kolonner i en avstand på 80 trinn... Hele reisen til Moskva gikk bra, til tross for dårlig motorvei og dårlige broer.»

Gjenopplivingen av motorsporten i Sovjet-Russland skjedde i 1922. Siden 1923 har det blitt organisert en rekke motorstevner langs motorveien Moskva-Leningrad for å teste nye biler og identifisere kvaliteten på ruten.

I dag bærer denne veien med rette navnet på hovedveien i landet, som forbinder to hovedsteder, to største metropoler, to statlige og kulturelle sentre i Russland. Samtidig dette— og Russlands største skam. Alle som har reist vet.

Kommunikasjonsveier har eksistert så lenge menneskeheten har eksistert. De eldste transportårene var elver utviklet av mennesker under mesolitisk tid. Senere, i yngre steinalder (8. - 5. årtusen f.Kr.) var det landruter langs hvilke verdifulle typer råvarer (flint, obsidian, lapis lazuli, malakitt, skjell, elfenben) ble utvekslet mellom stammer over avstander noen ganger på mange hundre kilometer. ). Dette var stier knyttet til naturlig terreng - elvedaler, fjelloverganger; Det er ingen materielle spor igjen av dem, men disse eldgamle stiene er rekonstruert basert på arkeologiske funn fra bosetningene langs dem. De eldste landtransportmidlene var flokkdyr - onager-esler, domestisert i Vest-Asia i det 4. årtusen f.Kr. På snødekte sletter I Øst-Europa, omtrent på samme tid, oppfant neolitiske stammer lette tresleder med hundesleder. Detaljer om slike sleder ble bevart i torvmyrene i Ural- og baltiske stater. Sleden besto av flate løpere buet oppover foran en serie vertikale stigerør ble satt inn i dem, hvorpå en plattform for lasten var festet. Det var flere varianter av sleder, spesielt, med en akeløper (fig. 1).

Revolusjonen i utviklingen av landtransport er forbundet med oppfinnelsen av hjulet. I følge arkeologiske data, først, i det 6. årtusen f.Kr. Pottemakerhjulet dukket opp i Mesopotamia, og pålitelige bevis på eksistensen av en vogn med hjul går tilbake til det 4. årtusen f.Kr. Onagere og okser fungerte som trekkdyr. Bilder av de eldste vognene på malte kar er bevart (fig. 2).

Foran oss står en tung vogn med fire solide massive hjul laget av brett. Karosseriet er rektangulært med høye sider og kan enkelt romme to personer og ekstra last. Teamet består av fire onagere plassert på linje en spesiell sjåfør måtte kjøre ved hjelp av tallrike tøyler. På de flate slettene i Mesopotamia i den tørre årstiden kunne en slik vogn bevege seg ganske raskt, til tross for dens klønete og tyngde. Vogner ble hovedsakelig brukt til militære formål, noe som gjorde det mulig å utvikle en hittil ukjent bevegelseshastighet. De var av stor verdi og et tegn på eierens høye sosiale rang. Restene av slike vogner, sammen med skjelettene av trekkokser og sjåfører, ble funnet i begravelsene til de rikeste kongelige begravelsene i Sentral-Anatolia (Aladzha Heyuk gravplass, midten av 3. årtusen f.Kr.). Metropolitan Museum of Art (USA) rommer en bronsemodell av en krigsvogn fra Øst-Anatolia, som dateres tilbake til begynnelsen av det 3. og 2. årtusen f.Kr. (Fig. 3).

Det er en firehjuls vogn kampformål trukket av et par okser. Hjulene er solide, laget av brett, kroppen er laget av bjelker, frontveggen er mye høyere og mer massiv enn de andre. Trekkstangen har en gaffelformet bakre ende, og et åk er festet til frontenden, festet til hornene til oksene. De styres av tøyler ved hjelp av ringer tredd gjennom dyrets nese. Fra det gamle sivilisasjonssenteret, som var Vest-Asia, spredte kulturelle prestasjoner seg til Europa i to bekker - gjennom Balkan og Kaukasus til steppen Svartehavsregionen. Ved overgangen til det 4. og 3. årtusen f.Kr., under eldre bronsealder, eksisterte også firehjulsvogner her. Veiene for denne tiden er ukjente, men vi kan bedømme hvor rutene for spredning av kulturelle prestasjoner lå. Det er et gammelt "kart" der ruten fra sør, fra Øst-Anatolia eller Nord-Mesopotamia, til Nord-Kaukasus er ganske gjenkjennelig. Dette er et jaget bilde på et sølvkar fra en haug nær byen Maikop, hvor i sent XIX V. en rik begravelse av lederen ble oppdaget (skiftet til det 4. og 3. årtusen f.Kr.). En utvidet fjellkjede med en dobbelthodet topp i sentrum og to elver er indikert. Generelt er landskap et ekstremt sjeldent fenomen i tidlig kunst, det er ikke tilfeldig at det er malt på et dyrebart kar. Fjellene identifiseres med Stor-Kaukasus-området med Elbrus og Ushba i sentrum, og elvene er Kuban og Inguri, som begge renner ut i Svartehavet (fig. 4).

I steppen Svartehavsregionen i tidlig bronsealder (3. årtusen f.Kr.) ble vogner utbredt. Moderne teknikk utgravninger av hauger gjorde det mulig å registrere en rekke tilfeller av plassering av vogner i gravkamre. Slike funn er kjent i steppene i Øst-Europa: i Kuban-regionen (hauger nær landsbyene Lebedi, Ostanniy-gården, etc.), i Kalmykia, ved Nedre Don (fig. 5). Akslene på vognene var stasjonære. Hjulene var fortsatt laget av tre tykke plater, med et utstående massivt nav i midten. Utformingen av karosseriet var mye mer kompleks enn for de første vognene i Midtøsten: Grunnlaget var en ramme laget av massive langsgående bjelker og lettere tverrgående. Gulvplater ble festet til rammen ved hjelp av en rekke vertikale stigerør, noen ganger i flere lag, og oppnådde dermed letthet og samtidig styrke til strukturen. Foran plattformen var det en spesiell plass for sjåføren med rekkverk langs kantene bak på vognen var beregnet for last. Trekkstangen var laget av en gaffelformet trestamme som var festet til sidene av karosseriet, noe som gjorde vognen vanskelig å manøvrere når den svingte. Et åk for et oksepar var festet i forenden. Karosseriet og hjulene på vognen beholder noen ganger spor av maling med rød og svart maling. Karosserimålene er i gjennomsnitt 1,2 x 2,6 m, hjuldiameteren er ca. 70 cm, sporvidde - ca 1,5 m.

Stammene som forlot disse haugene var storfeoppdrettere og førte en aktiv livsstil, og foretok sesongmessige migrasjoner sammen med flokkene deres. De hadde ikke bygder med faste hus. Vognene hadde mest sannsynlig teltstrukturer, bestående av en lett treramme dekket med filt. Et bemerkelsesverdig funn fra Chograi-haugen i Stavropol-regionen, som viser en slik bolig, dateres tilbake til en litt senere tid (2. årtusen f.Kr.) (fig. 6). Dette er en leiremodell (evt. leketøy) og har ingen hjul, men detaljer viser en høy kropp med kuppelformet topp og tre avrundede vinduer foran og på sidene. Det er små hull i den nedre delen av veggene, som ble brukt til å feste vognen til vognplattformen ved hjelp av belter eller tau. Foran oss er en typisk bolig for en steppenomad. Veggene i teltet er dekorert med sikksakk og lineære mønstre, som formidler mønstret filt eller filt.

Byggingen av veier begynner med fremveksten av staten. Den eldste veien oppdaget i Egypt har nådd oss ​​den ble lagt til stedet for byggingen av farao Sahuras pyramide (3. årtusen f.Kr.) (fig. 7). Vegdekket er ca. 4 m ble bygget av steinblokker lagt på tvers. Dens midtre del er sterkt utslitt: steinblokker i flere tonn ble fraktet langs den på massive dragsleder trukket av okser. Disse scenene er avbildet i detalj på maleriene inne i pyramidene. Spesielt vises det hvordan veien vannes for å redusere friksjonen på løperne.

I det 2. årtusen f.Kr. Hesten ble domestisert, som deretter ble det viktigste trekkdyret. På dette tidspunktet dukket det opp tohjulede krigsvogner, som spredningen av folk som tilhørte den indoeuropeiske språkfamilie. Et bemerkelsesverdig funn var oppdagelsen av gravplassen Sintashta i det sørlige Ural. Her, i gravkamrene under haugene, ble det oppdaget krigsvogner av kompleks utforming (fig. 8). De hadde to hjul med 8-10 treeiker og en firkantet plankekropp med en gjennomsnittlig størrelse på 1,2 ganger 0,9 m, åpen bak. Trekkstangen var buet, og et åk ble festet til den, designet for to hester (skjelettene deres ble også funnet i begravelser). Akselen var koblet til draget på en original måte- ved hjelp av holderstenger plassert utenfor på sidene av kroppen. Deres lille størrelse (sporbredde 1,2 m), letthet og mobilitet gjorde disse vognene til en utmerket militærtransport, som gjorde at de ariske stammene raskt kunne dekke store avstander i de eurasiske steppene og skogsteppene. Som i Midtøsten tjente de som et tegn på den høye sosiale statusen til krigerne begravet i haugene.

Vinterruter utover Ural var svært vanskelige. Her ble det brukt et unikt transportmiddel - en kombinasjon av hestetrekk og ski. På skaftet av en støpt bronsedolk fra gravplassen i Rostovka (1500-tallet f.Kr.) er det en skildring av en tykk hest, lik Przewalskis hest, som lange og sterke tøyler er festet til, og en skiløper holder seg fast. til dem. Mannens ben er lett bøyd i knærne og spredt fra hverandre, han er avbildet i en positur med rask bevegelse, etter hesten (fig. 9).

Jernalderen (1. årtusen f.Kr.) var preget av utstrakt bruk av ulike typer hjultransport. Skytiske stammer som levde på 700- og 200-tallet. f.Kr. i den nordlige Svartehavsregionen var flertallet aktive storfeoppdrettere og flinke krigere og ryttere. "Historiens far" Herodot skriver at hjemmene deres ble bygget på vogner. Leiremodeller (leker) av skytiske vogner i forskjellige former har nådd oss ​​(fig. 10a-c). Firehjuls vogner med en kuppelformet bodel - en vogn, laget av filt, montert på en lett treramme - ble brukt som mobilhus. Det var også lastevogner uten kalesje, men med en dyp, voluminøs kropp. Hjulene på alle modellene er solide, men mest sannsynlig er dette en egenskap ved materialet - det er umulig å lage et hjul med eiker fra leire.


En fantastisk oppdagelse ble gjort i Altai, i Pazyryk-haugen. Her i V-IV århundrer. f.Kr. levde stammer relatert til skyterne, som opprettholdt aktive bånd med Sentral-Asia og til og med med Kina. I begravelsen av lederen, i permafrosten dannet under haugen, ble en firehjuls seremoniell vogn av kinesisk type, med en lett kropp og en baldakin støttet på snudde stolper, fullstendig bevart. Store hjul har 33 tynne eiker, akslene stikker mye utover hjulplanet (fig. 11). Vognen holdes i Eremitasjen.

En vakker gylden figur fra Amu-Darya-skatten (Sentral-Asia, territoriet til det gamle Bactria) dateres tilbake til samme tid, og skildrer i minste detalj en krigsvogn-quadriga trukket av fire hester. Sjåføren holder i tøylene, den edle Bactrian sitter. Hjulene er store, 8-eiker, med metallomviklede hjulfelger (utstående spiker vist). Det er to trekkstenger og ett felles åk i form av en bjelke, alle detaljer i hesteselen reflekteres i detalj: hodelag, bit med kinnstykker, belter, tøyler.

De gamle statene i antikken ga oppmerksomhet til bygging av veier og deres sikkerhet. Ansvaret til hver av de mange statene antikkens Hellas det var bygging av veier. Veier med standardbredde (ca. 3 m) ble lagt på steinete jord, som hogde ut hele partier i steinene. Veier ble ansett som like hellige som templer. Herodots "Historie" beskriver kongeveien som ble lagt av de persiske herskerne på 600-tallet. f.Kr. fra byen Sardis i det vestlige Lilleasia til Susa i det sørvestlige Iran. Dens lengde var ca. 2400 km. Stasjoner med vertshus ble bygget med jevne mellomrom, og militærposter og befestede porter ble plassert på strategiske punkter som elvekryssinger.

I den nordlige Svartehavsregionen, på territoriet moderne Russland og Ukraina var det mange gamle greske byer. Innbyggerne deres mestret teknologien for veibygging, som kan bedømmes av de asfalterte bygatene som ble oppdaget av arkeologer (byene Panticapaeum - moderne Kerch, Gorgippia - Anapa, Phanagoria og Hermonassa på Taman-halvøya, etc.) (Fig. 12) . Gatene var brolagt med steinheller lagt tørre uten mørtel, smugene med steinsprut og skår av ødelagte kar. Steinkledde avløp og vannrør gikk langs gatene, og brønner, også dekket med steinheller, ble installert i kryss. Vogner med solide hjul laget av massive brett og et okselag fungerte som godstransport og krigere flyttet i lette tohjulede vogner trukket av et par (biga) eller fire (quadriga) hester. Det er mange bilder av greske vogner og vogner: på veggen av krypten til Demeter i Kerch, på malte fartøyer med scener av militære scener og sportskonkurranser (II-I århundrer f.Kr.). Antikke greske kunstnere elsket spesielt å skildre heltene til Homer og scener fra den trojanske krigen (fig. 13). Lette krigsvogner hadde buet drag og to hjul med 6-8 eiker. Hjulene var små, noe som gjorde hele strukturen mer stabil ved svinging. Hestene ble spennet til et mykt skinnåk. Kroppen, åpen bak, hadde rekkverk som krigeren kunne holde seg i mens han beveget seg raskt. Kroppen var laget av flettet kvister, tyngre kropper ble laget av bord, som begge var forsterket og dekorert med bronseplater. Vanligvis ble en krigsvogn designet for to personer - en kriger og en sjåfør. Å kjøre krigsvogn ble ansett som en høy kunst, programmet olympiske leker inkludert vognløp.

Den høyeste prestasjonen i feltet transportsystemer Romerske veier ble til oldsaker. Den romerske staten ga stor oppmerksomhet til bygging av veier, som spilte en viktig militær og sivil rolle i det enorme imperiets funksjon. Den eldste Appian Way ble bygget på 400-tallet. BC, på kartet antikkens Roma Du kan se hvor mange veier som avviker fra sentrum i en stjerneform, og forbinder den med de mest avsidesliggende provinsene. Romerne ble oppfinnerne av betong og brukte den mye i veibygging. Betong ble laget av knust myk steinskifer. Jevnt tilhuggede steinheller, festet med mørtel, ble lagt på et tykt, ofte flerlags underlag av stein og steinsprut. Platene kan være rektangulære eller uregelmessige i form (fig. 14). Bredden på veiene var standard i de sentrale provinsene i imperiet var den ca. 5 m, noe som gjorde at to vogner kunne passere hverandre. Det ble lagt grøfter langs vegbunnen, og avstanden ble markert med steiner plassert hver 1. mil. I denne perioden var det mange typer vogner - lastevogner med okselag, militær- og sportsvogner, vogner av forskjellige størrelser og typer med baldakiner eller lukkede, beregnet på lange reiser. Det var spesielle begreper for å referere til hver type mannskap.

Sammenbruddet av Romerriket på 400-tallet. AD under slagene fra barbariske stammer og begynnelsen av middelalderen betydde tapet av mange sivilisasjonsprestasjoner, inkludert ødeleggelsen av veinettet. I den middelalderske gamle russiske staten var de viktigste kommunikasjonsveiene elver, langs hvilke navigering ble utført fra vår til høst, og om vinteren ble de lagt akebakke. Det var langs elvene de viktigste handelsrutene passerte: langs Dnepr og Volkhov - "fra varangerne til grekerne", dvs. fra Skandinavia til hovedstaden i Byzantium, Konstantinopel. Når du flyttet fra et elvebasseng til et annet, var det nødvendig å overvinne landdeler - portasjer (navnet kommer fra det faktum at båtene måtte dras på tørt land, på polstrede ruller). Byer oppsto på steder av portages - Smolensk, Volokolamsk, Vyshny Volochok og mindre handels- og håndverksoppgjør. I nærheten var det også gravhauger (som den enorme Gnezdovsky-gravplassen nær Smolensk) med mange begravelser av krigere-stridende og handelsmenn. Karaktertrekk gravritualer og funn gjør at vi kan identifisere en betydelig befolkningsgruppe med skandinavisk opprinnelse. Handelsruter er preget av oppdagelsen av en rekke skatter av sølvmynter og dyrebare gjenstander. Hovedproduktene i perioden Kiev-Russland det var pelsverk, honning, voks, slaver, stoffer, produkter laget av edle metaller, vin.

Den fyrste administrasjonen tok seg av tilstanden til landveier en av oppgavene var å bygge porter i myrområder. Den eldste Laurentian Chronicle siterer kommandoen til storhertugen av Kiev Vladimir den hellige (900-tallet): "Reis veien og asfalter broen" (ryd veien og asfalter gulvet), og "Fortellingen om Igors vert" ( 1100-tallet) maler et bilde av den russiske hærens seirende marsj, og kaster dyrebare stoffer vunnet i kamp for hestenes føtter i form av en vei.

De viktigste typene landtransport i gamle russ det var sleder og hjulvogner. Valget deres ble bestemt ikke så mye av nivået på teknologisk utvikling og evnene til tekniske løsninger, men av tilstanden til kommunikasjonsruter. I Nord-Rus var den vanligste typen hestevogn sleden. De ble kjørt på vanskelige, ofte sumpete veier nesten hele året. Prinsesse Olgas slede er nevnt i Fortellingen om svunne år under 947. Det er interessant at de ble holdt i middelalderens Pskov som en relikvie. Hjulvogner ble mer utbredt i de sørlige russiske landene. De strategiske motstanderne av de russiske prinsene - Pechenegs og Polovtsians - streifet omkring på steppen i "vezhas" - vogner med filtvogner installert på dem, lik de skytiske.

Generelt var det få veier i det gamle Rus, de var ikke asfaltert og dårlig utstyrt. Situasjonen var bedre i byens gater. I skogkledde land ble de asfaltert med tre. Den fyrste og byadministrasjonen overvåket tilstanden til fortauene: spesielle dokumenter har nådd oss ​​som regulerer prosedyren for konstruksjon og reparasjon, inkludert logging og levering. Disse ansvarsoppgavene ble fordelt på bybefolkningen og innbyggere i forstadslandsbyer, som var ansvarlige for asfaltering og reparasjon av områdene som ble tildelt dem. Dette er "Lesson of the Bridge Workers" som en del av den eldste russiske samlingen av lover - "Russian Pravda" (1072) og "Charter of the Prince Yaroslav about the Bridges" (broer), registrert i 1265-1266.

Selve fortauene er godt studert av arkeologer de ble oppdaget i mange byer i skogsonen - Smolensk, Tver, Pskov, Berestye, Moskva, Toropets, og selvfølgelig i Novgorod den store. Det viktigste trekk ved denne byen er den økte jordfuktigheten, på grunn av hvilken tre og andre organiske materialer er bevart i kulturlaget. Det var i Novgorod at bygningene som suksessivt ble oppdatert fra 1000- til 1400-tallet ble arkeologisk studert. gategulv. I den eldste delen av byen er det opptil 30 lag. Bevaring av Novgorod-tre fungerte som grunnlag for utviklingen av en dendrokronologisk metode for datering av arkeologiske gjenstander. Metoden er basert på å telle vekstringene på seksjoner av tømmerstokker: vekslingen av smale og brede ringer gjenspeiler de ugunstige og gunstige vekstforholdene til treet i hvert enkelt år. Dermed ble det mulig å fastslå datoene for strukturer og tilhørende funn med en nøyaktighet på ett år.

Det første, eldste fortauet til Chernitsyna Street i Novgorod ble bygget i 938, Velikaya Street - i 953 (fig. 15). Byggingen av fortau var tradisjonell og gjentatt i århundrer frem til 1700-tallet. Tre langsgående rundstokker (stokker) ble lagt ved foten av fortauet langs gatens akse i en avstand på 1,3 - 1,6 m fra hverandre. Massive tverrblokker ble lagt på dem - stokker med en diameter på 25 - 40 cm, delt på langs. De ble plassert med flat side opp, og passet tett sammen. Halvsirkelformede spor tilsvarende bjelkelaget ble skåret ut nedenfra i blokkene, for derved å oppnå styrke på gulvet. Bredden på fortauet var 3-4 m Furu og gran ble brukt til bygging. Skitt og gjødsel ble ryddet fra fortauene, men med tiden sank de ned i kulturlaget som ble dannet på sidene, og de måtte fornyes. Gatedekk led sterkt under hyppige branner. Vanligvis fungerte fortauet i 15 - 30 år. Broer og torg. Under 1308 nevner den første Pskov-krøniken at borgermesteren Boris asfalterte Pskov "Torgovishche" (handelsområde), og "ble god for alle mennesker."

Store gater og markedsplasser i nordrussiske byer var utstyrt med ingeniørstrukturer. Dreneringssystemer designet for å drenere grunnvann ble lagt langs dem i fuktig jord. De besto av vannoppsamlere i form av tønner gravd ned i bakken og små tømmerhytter-brønner, dekket med bjørkebark og tømmerstokker, og trerør skåret inn i dem, hvorav noen tjente til å samle vann i en lagertank, og andre, med større diameter, for å slippe den ut i elven eller bekken. Rørene ble konstruert av langsgående delte og uthulede tømmerstokker med en diameter på 40 - 60 cm, rørets innvendige diameter nådde 20 cm. De langsgående seksjonene av stokkene var ikke horisontale, men avtrappede, noe som hindret de to halvdelene av stokkene rør fra å skli i forhold til hverandre. Konstruksjonenes sømmer ble forseglet med bjørkebarkpakninger (fig. 16, a-c).

Den rikeste samlingen av slededeler (løpere, hover, senger, skaft osv.) kommer fra Novgorod. Løpene var laget av bøyde eikebjelker i forskjellige seksjoner, lengden deres nådde 330 cm. Bredden på sleden var ca. 70 cm En serie hover - stigerør med horisontal forlengelse - ble satt inn i sporene på løperen, og knyttet tilstøtende høver med stenger. Utsiden av hovene var ofte dekorert med utskjæringer. De øvre endene av hovene ble satt inn i sporene til horisontale bjelker - senger. Sengene dannet den horisontale plattformen til sleden. De kunne ha en åpen kropp i form av en boks og en lukket vognkropp. Et skaft ble satt på den første hoven, hvis fremre ende var koblet til en bue og en klemme (begge er også blant Novgorod-funnene). Utformingen av middelalderens sleder skiller seg fra moderne bondesleder ved at bredden på den gamle kroppen tilsvarer avstanden mellom løperne (sledens vandring); moderne har en bredere kropp. Det fantes forskjellige typer sleder, etter størrelse og utforming er de delt inn i lastesleder, lette passasjersleder med karosseri og løpesleder, store vogner, håndsleder og barnesleder (fig. 17). En stiv klemme på en trebase ble oppfunnet i øst den dukket opp i Rus på 1000-tallet. - tidligere enn i Vest-Europa. Halsbåndet lar deg utnytte hestens styrke mer fullt ut, fordeler belastningen jevnere enn et åk, og skader ikke dyret. Den består av to halvdeler - tang, dekket med lær, føres inn i hullene på klemmen, og forbinder den med buen og akslene.

I tillegg til slede, ble drag brukt til å transportere varer (spesielt tømmerstokker). De ble også funnet i Novgorod. Skaftene til dragene var laget av tre med en rumpe; i bakre bakdel, brukt som løper, er de bøyd oppover. En tverrbjelke ble satt på disse akslingene ved hjelp av spor, som en last ble festet til (fig. 18).

Vogner er mindre kjent fra arkeologiske materialer. Bare noen få hjul ble funnet i Novgorod og Berestye de dateres tilbake til det 11.-12. århundre. Diameteren på Novgorod-hjulet er stor, ca 85 cm, felgen er laget av solid bøyd eiketømmer, det er ni eiker, de er også eik. Stikkontakter for eikene ble uthulet i felgen og navet, hvor de i tillegg ble forsterket med kiler. Navet er et massivt emne dreid på en dreiebenk med et sentralt hull for en aksel med en diameter på 6 cm og stikkontakter for eiker. Utformingen av hjulet er teknisk perfekt og skiller seg ikke fra de beste eksemplene på vognhjul på 1800-tallet. (Fig. 19).

Med utgangspunkt i den perfekt bevarte firehjulsvognen fra begravelsen av en adelig kvinne i Oseberg (Norge, 900-tallet) (Fig. 20), kan man bedømme landtransporten til vikingene - krigere, handelsmenn, fyrstelige krigere, velkjente i Rus'. The Tale of Bygone Years forteller om kallet fra den lokale (hovedsakelig slaviske) befolkningen i 862 av varangianske fyrster Rurik med brødrene Sineus og Truvor til å regjere i Novgorod, Izborsk og Beloozero. Varangianerne kunne bruke denne typen seremoniell vogn. Brede komposittfelger er laget av eikeplanker. Eikene (16 per hjul) settes inn i sporene på felgen og det massive dreide navet. Plankekroppen har en halvsirkelformet bunn og er utvendig dekket med rike utskårne ornamenter i form av kompleks veving. Kroppen er avtagbar, den er montert på slitesterke halvsirkelformede stativer, endene deres er også skåret ut og har form som et skjegget menneskeansikt.

Den store Volga-veien koblet sammen middelalderske russ, Skandinavia og Nord-Europa med den kaspiske regionen og landene i øst. Dens storhetstid faller på perioden fra 1100- til 1300-tallet, da staten Volga-bulgarene eksisterte ved bredden av Volga, som deretter ble tatt til fange av mongol-tatarene, som grunnla sin egen stat her - Den gylne horde. I skjæringspunktet mellom elveveien og landveiene ble de grunnlagt Største byer: Saray (i Volga-deltaet) og New Saray (200 km oppstrøms på Akhtuba-grenen av Volga). Landruter førte den ene mot vest - til Krim, deretter til Middelhavet, spesielt til Konstantinopel, den andre - mot øst til Khorezm og videre til India og Kina, så vel som til sør - til Persia og de arabiske landene . Langs Volga-ruten til Øst-Europa var det en strøm av østlig sølv, og til Middelhavet og til øst - verdifulle pelsverk fra skogene i Rus', Kama-bassenget og Nord-Ural, russisk lin, slaver, honning og voks. Fra Sentral Asia og Kina leverte de silke, fra Persia og India krydder og edelstener, perler, elfenben, silke og bomullsstoffer. Byzantium leverte vin og olivenolje i pottekar og glassprodukter til markedene i Volga-byene.

En nødvendig forutsetning for å opprettholde en levende handel var å sikre at handelsrutene fungerer godt. I Golden Horde ble sikkerheten til handelskaravaner på veiene sikret av spesielle militæravdelinger. Et nettverk av caravanserais ble organisert, som ga trygge parkeringsplasser hvor kjøpmenn fylte på vann og proviant. Reisende og handelsmenn fra XIV - XV århundrer. beskrev veiene til Den Gyldne Horde med beundring: "Karavaner drar vanligvis fra Khorezm og beveger seg med vognene til Krim trygt, uten frykt eller angst, og denne reisen er omtrent tre måneder lang" (Ibn Arabshah). "Veien til Kina er helt trygg både dag og natt" (Pegalotti). Posisjonen til Golden Horde-byene i skjæringspunktet mellom Den store Volga-ruten med karavaneveier over land styrket statusen til staten og khanens administrasjon gjennom skatter og tvang dem til å opprettholde kommunikasjonsruter i god stand. Hele systemet falt i forfall på 1500-tallet. sammen med nedgangen til Golden Horde-staten.

De samme rutene ble brukt av budbringere og ambassader ble levert langs dem. For dem var det et system av stasjoner - groper - med utskiftbare hester og forsyninger av mat og vann. Begrepet "yam" har slått rot i det russiske språket for å referere til en hestetrukket posttjeneste. Yamskaya-verneplikten har vært kjent i Russland siden 1200-tallet. Et karakteristisk fenomen i russisk liv - en "fugletroika" med en bjelle og en flott sjåfør på en boks - har sine røtter i denne fjerne epoken.

Motorvei til den ukjente fortiden

De fleste tviler ikke lenger på at vår egen historie ikke er mindre viktig og fascinerende, og for å gjøre funn er det slett ikke nødvendig å reise til andre land. Det er mye viktigere for oss å forstå vårt eget land og hva som skjer på det nå og hva som skjedde i fortiden, vi mistenker ikke engang hva som skjer rett under føttene våre! Virkelige funn kan gjøres mens vi går langs bygater som er kjent fra barndommen, eller på skogsstier som vi kan jogge med bind for øynene.

Jeg var så heldig å gjøre en av disse oppdagelsene bokstavelig talt et par titalls kilometer fra huset der jeg har bodd i mer enn tjue år. Hvis du følger med Riga motorvei E77 fra Pskov, deretter, før du når landsbyen Dubnik hva som er like før Izborsk, kan du legge merke til en liten sving til venstre, hvor det ikke en gang er et skilt som informerer nøyaktig hvor den smale grusveien fører, som to biler ikke kan passere på. Og hun fører til landsbyen Shakhnitsy, gjennom Rzhevki og flere nedlagte gårder.

Kartfragment Det russiske imperiet 1914

Hva tiltrakk meg oppmerksomheten til denne umerkelige veien? Og funnene som ble gjort rett på den og i veikanten av «en bekjent, en bekjent, en bekjent av meg», som hadde en god metalldetektor liggende i gangen. Når du kjører av asfaltveien, kan du bli villedet til å tro at det er umulig å finne noe interessant på den leirete veien, gjørmete av regnet. Men noen minutter med tålmodighet, og du vil være der tidligere landsby Lebezh, hvor det i dag, i tillegg til ett velholdt hus med tomt og videokamera over porten, er flere bevarte hus, trolig brukt som sommerhytter, og en telefon som ikke fungerer.

Veien fra landsbyen til skogen levner ingen tvil om at bøndene ikke bygde den. Dette er et objekt som bare kunne bygges av byggherrer som ikke bare hadde ferdighetene til ingeniører, men også tilstrekkelige ressurser til å legge en rett vei, som en pil, uten noen høydeendringer. Dette er en perfekt kreasjon som ikke kunne blitt født takket være bøndene som bar havre på vogner.

En industrielt laget voll med et hardt, tørt ark av sand og grusblanding, tydelig hellet på en tykk "pute" av steinsprut, mest sannsynlig kalkstein, er godt synlig. En slik struktur krever ikke bare arbeid fra designere, men også nøyaktige beregninger, samt oppmålingsarbeid ved bruk av presisjonsverktøy og måleinstrumenter, arbeid fra kvalifiserte arbeidere og involvering av stor kvantitet Kjøretøy og anleggsutstyr. Det er umulig å ta med slike mengder stein og jord på vogner, i det minste ikke lønnsomt på dette stedet. Og veien har tydeligvis ingenting med sovjetiske veibyggingsorganisasjoner å gjøre.

Så hvem bygde det, når og, viktigst av alt, hvorfor?!

Tross alt ser veien helt unaturlig ut på dette stedet. For bøndenes behov ville ingen definitivt bygge slike ting. Og kvaliteten på konstruksjonen er fantastisk i sin perfeksjon. For noen vil det virke som bare en gressbane, men et erfarent øye vil umiddelbart merke at veien ble bygget av fagfolk det høyeste nivået. Faktum er at vanlige landeveier er gjengrodd med or nesten umiddelbart. I løpet av bare ti-femten år blir veiene som en gang forbandt landsbyer og seter, til helt ufremkommelige kratt, hvor det er vanskelig å gjette retningen.

Her oppdaget vi en utmerket rett vei som ingenting vokser bortsett fra gress. Selv etter nylig regn, fortsetter det å forbli tørt og hardt. Men hvorfor bruke kolossale ressurser på å bygge en vei av denne kvaliteten som ikke fører noe sted og ikke kommer fra noe sted! Noen steder på overflaten er det heller av kalkstein og flate granittheller. Jeg har kommet over deler av brosteinsbelegg i Pskov-skogene, men for det meste er de primitive, håndlagde og uten noen støtte. Her ser vi en voll, den typen som vanligvis bygges for bygging av et jernbanespor.

Dette var hva vår lille ekspedisjon, som inkluderte meg og min venn fra Pskov, Alexander, måtte finne ut (felles fotturer er allerede i ferd med å bli vår gode tradisjon).

Det var denne tanken som drev oss frem for å finne bevis eller tilbakevisning av versjonen om at veien vår er en tidligere smalsporet jernbane. Ikke bekreftet. Og dette faktum gjorde oss ikke opprørt i det hele tatt, og jeg vil fortelle deg hvorfor. Hovedmålet med ekspedisjonen var å oppdage et minneskilt på siden av veien, hvor en inskripsjon ble skåret ut som belyste historien om veiens utseende. Uten en nøyaktig geomerking av steinen hadde vi praktisk talt ingen sjanse til å finne den. Og likevel fant vi ham!

Det var utrolig vanskelig. Gresset på denne tiden av året er mer enn halvannen meter høyt. Det tette løvet av busker og trær skjuler alt fra utsikt to til tre meter dypt inn i skogen fra sidene av veien. Vanskelig terreng: mange gjenvinningsgrøfter, små sumper, tykt siv høyere enn en person - alt dette kompliserte søket betydelig. Her og der var det spor etter militære operasjoner: skyttergraver, brystninger, graver, kratere (hvorav ett var omtrent 25 meter i diameter og 5 meter dypt), noe som også gjorde letingen svært vanskelig. Deretter viste det seg at vi flere ganger passerte noen få skritt fra ønsket stein og ikke så den. Til slutt, akkurat som begynte å miste håpet, oppdaget vi det. Til tross for sin imponerende størrelse (omtrent på størrelse med en "pukkelrygget Zaporozhets"), var den pålitelig skjult i orkrattene.

Inskripsjonen på granittblokken: " Etter ordre fra keiser Nicholas II ble motorveien bygget av ingeniør G. F. Stankevich på 3 måneder Patriotisk krig 1914 – 1915 ».

Forstår du nøyaktig hva som står på den? " Hovedvei"! Hvordan kunne det skje at det var motorveien som ble bygget, for hvordan skiller denne type veistruktur seg fra en vanlig vei?

«Motorvei (fransk chaussée) eller motorvei er en vei med kunstig overflate, oftest hard, alltid med en innretning basert på veibanen på toppen av jordbunnen, og med grøfter for vannavløp langs sidene.
Også kalt en motorvei i Russland og noen andre land er en vei, vanligvis i utkanten av en by, som fører ut av den. Noen ganger er navnet «motorvei» historisk, og motorveien passerer innenfor bygrensene, for eksempel Lanskoye Highway i St. Petersburg, som lenge var bygrensen» (Wikipedia).

Hvem i skogen trengte en motorvei? Dette er for biler, ikke for vogner med høy. For det andre: "Patriotisk krig ...". Hvilken? De snakker med oss ​​om «imperialisten», og oftest om «første verdenskrig». Men krigen var innenlands, som, oversatt fra førrevolusjonært russisk til moderne språk, betydde sivil. Nøyaktig. Innenlands betyr innenfor ett land. Og det er sant. Tross alt, keiseren Nicholas II var også fyrste for mange europeiske fyrstedømmer: «... arving til Norge, hertug av Schleswig-Holstein, Stormarn, Ditmarsen og Oldenburg, og så videre, og så videre, og så videre.» Med "annet" menes det at Nicholas var monarken av Monaco, Liechtenstein og muligens noen land i tillegg. La meg minne deg på at han, som oberst i den russiske garde, samtidig hadde gradene som feltmarskalk for den britiske hæren og admiral for den britiske flåten. Selvfølgelig begynte krigen som en borgerkrig.

Og så... Det foregår i gården Stor krig, og Russland bygger en vei, som ifølge moderne historikere er helt ubrukelig. Hvordan er det? Eller forteller de oss ikke noe igjen? Kanskje det fortsatt var behov for en vei? For hva?!

Svaret kan vise seg å være enkelt hvis du ser på retningen og forestiller deg den sannsynlige begynnelsen og slutten. Jeg begynner med det faktum lokale Pskov-lokalhistorikere erklærte motorveien for en steinvei. Men hva er rockada?

"Rocade (også rocadesti, fra den franske rocade "omkjøringsvei") er en jernbane, motorvei eller grusvei i frontlinjen, som går parallelt med frontlinjen. Rockades brukes til å manøvrere tropper og transportere materiell. Som andre militære veier danner rockades grunnlaget for militær kommunikasjon og har strategisk, operasjonell eller taktisk betydning» (Wikipedia).

Enhver tilregnelig person, uten å nøle, vil avvise versjonen av Pskov-historikere. En rokada er en frontlinje midlertidig vei som bevisst er bygget med så mange svinger som mulig slik at fienden ikke har mulighet til å utføre observasjoner og ikke holder frontlinjekommunikasjon under konstant artilleriild. I i dette tilfellet det er uaktuelt. Rockades er ikke laget solide og rette, uten en eneste sving i hele mil. La oss si at hvis vi har å gjøre med festningsverk, så i dette tilfellet mangelen på veier i det hele tatt kjente kart: rockades er hemmelige strukturer.

Fragment av et kart over postmeldinger fra det russiske imperiet i 1917

Så hvorfor ble den bygget av en sivilingeniør?

For referanse: Stankevich Gerard-Clemens Fortunatovich – sivilingeniør. Utdannet ved St. Petersburg Institute of Civil Engineers. I mer enn 25 år jobbet han i forskjellige stillinger i byggeavdelingen til Pskov-provinsregjeringen. I henhold til hans design ble følgende bygget i Pskov: Shpakovskaya-leilighetsbygningen, 1897 (Lenin St., 8), bygningen til banken til Mutual Credit Society i Pskov-distriktet Zemstvo, 1902 (Oktyabrsky Ave., 8) , leilighetsbygget til I. A. Safyanshchikov , 1912 (Oktyabrsky Ave., 18) og andre bygninger.

En av de beste arkitektene som jobbet i Pskov på slutten av det 19. – begynnelsen av det 20. århundre.

Det andre spørsmålet: hvem kom på ideen om å bygge en rockade i fravær av en frontlinje? Det viser seg at Stankevich forutså at Pskov måtte forsvares fra den tyske hærens fremmarsj? Tross alt, selv i 1916 var det ikke en eneste utenlandsk soldat på territoriet til Pskov-provinsen. Grunnleggende slåss i 1914–1915 ble utført i Øst-Preussen, og Pskov og Ostrovsky-distriktet, sammen med Izborsky, var i den dype bakkanten. Hvilken rockade kan vi snakke om da?!

Kart over militære operasjoner der den russiske hæren deltok i 1915–1916

Det går ikke igjen. Og nå om funnene til «en bekjent, en bekjent, min bekjent». Hele veien og dens sider har bokstavelig talt blitt gravd opp av "svarte gravere."

Jernbanehandelssegl fra Yaroslavl

De økonomiske båndene til alle byer på begynnelsen av 1800- og 1900-tallet kan spores av slike uvanlige egenskaper ved kommersielt utstyr som... blysel. Etter datidens regler måtte varer som skulle ut til reisen plomberes. Dette tiltaket sørget for sikkerheten til lasten. Bokstavelig talt alt var forseglet, fra baller med tekstiler og poser med mel til bokser med melk! Det er ingenting å si på bokser med te eller fat olje. Hver produsent eller kjøpmann hadde sin egen unike type segl. Mottakeren av produktet, som sørget for sikkerheten, kastet lederrunden, uten å bry seg om dens videre skjebne. Det russiske landet har nøye bevart disse tause vitnesbyrdene fra tiden. De finnes ofte på stedet til tidligere omlastingssteder, tollterminaler, brygger og lagre.

Og hele "motorveien" er bokstavelig talt fylt med slike seler. Inskripsjonene på dem er veldig forskjellige, men oftest kommer du over "Yaroslavl", "Pskov", "Izborsk", "St. Petersburg", "Rybinsk", "Tver", "Kazan" og "Nizhny Novgorod". Det viser seg at tusenvis av tonn, nei, titalls og hundretusener av tonn med vanlig sivil last ble fraktet langs veien. Det er derfor det er så mange mynter her. Av dette følger at det ikke kan være snakk om noen militær rolle for veien. Det var en kommersiell rute som forbinder to veikryss jernbanestasjoner i Novy Izborsk og Ostrov. Og de var nøkkelpunkter for den keiserlige jernbanen på rutene fra St. Petersburg til Königsberg og langs ruten St. Petersburg - Riga.

La oss si at dette problemet til en viss grad har blitt klarere for oss. Men ett problem til gjenstår. Problemet er den høye konsentrasjonen av blykuler per kvadratmeter vei.

Berdan riflekule

Dette er en kule fra en Berdan-systemrifle, som ble tatt ut av tjeneste med den russiske hæren lenge før de triste hendelsene i 1917. Jeg klarte å finne ut at den var laget for 4,2-linje (10,67 mm) Berdan-riflen nr. 2. Mer presist, tvert imot, riflen ble laget for den eksisterende patronen.

Historien til "Berdanka" er interessant: To russiske offiserer sendt til Amerika på begynnelsen av 1860-tallet, Alexander Pavlovich Gorlov og Karl Ivanovich Gunius, introduserte 25 forskjellige forbedringer av utformingen av den belgiske riflen i tjeneste med den russiske hæren (ikke mye gjensto av den originale modellen) og redesignet den på kaliber 4.2-linjer; De utviklet en patron for den med en sømløs hylse. I USA ble det ikke kalt noe mer enn "russisk muskett".

Russland. Ukjent sivilisasjon

Alt som er uvanlig for oss tiltrekker uunngåelig oppmerksomhet. Selv om det er ganske vanlig ting. Enhver, selv den mest vanlige gjenstand kan virke som en sensasjon for noen som ser den for første gang. Og tvert imot: ethvert, selv det mest uvanlige objektet vekker ikke interesse hvis det hele tiden er i synsfeltet. Et annet slående eksempel på et slikt fenomen kan trygt betraktes som flyplassen Yundum i Gambia.

Rullebanen til Yundum internasjonale lufthavn nær Gambias hovedstad Banjul

I flere tiår nå har forskere slitt med å avdekke mysteriet om fødselen til denne flyplassen. Faktum er at ingen bygde det. Moderne byggherrer la kun asfalt på en del av rullebanen, bygget av steinheller, men hvem og når de la disse platene forblir et mysterium. De færreste vet det, men det er et lignende anlegg i Russland. Rullebanen på Keperveem lufthavn i Chukotka måtte heller ikke bygges fra bunnen av. Den var rett og slett tilpasset en flyplass, men den fantes på tundraen lenge før den dukket opp der moderne mann. Dessuten var det i utgangspunktet to av dem, strengt tatt parallelle med hverandre. En av dem er nå fullstendig gjengrodd, og den andre brukes til start og landing av fly og helikoptre.

Rullebane for Keperveem regionale flyplass, Bilibinsky-distriktet, Chukotka Autonome Okrug

Dette er de objektene som ikke passer inn i rekkevidden til de som er kjent for vårt syn, og derfor snakkes det om dem. Men det er mange av dem vi ser hver dag, og tanken på hvor uvanlige de er faller ikke inn hos oss. Men det fantastiske er i nærheten. Mysterier er rett foran nesen vår, men vi legger ikke merke til dem. Min far fortalte meg en gang om hvordan han på slutten av førtitallet av forrige århundre hadde muligheten til å reise fra Pechory til Pskov i en semi-lastebil med en gassgenerator.

Så: selv da eksisterte motorveien A212 (E77 Pskov - Riga) praktisk talt i sin nåværende form. Bare overflaten var ikke asfaltbetong, slik den er nå, men... laget av belegningsstein. Det er utrolig, men sant. Selv som tenåring ble jeg sjokkert over denne omstendigheten. Jeg kunne ikke vikle hodet rundt hvordan det var mulig å legge ut et fortau 266 verst (284 km) langt for hånd!

Men det er ikke alt. Tross alt ble veiene ved siden av motorveien også asfaltert. Det var to av dem fra Pechory. En opp Izborsk(19 verst), nest etter Panikkkors(17 verst). Veien til Izborsk er nå fullstendig asfaltert, og til Kresty er det skitt, men i noen områder er det ikke fortau, og det eksisterer fortsatt den dag i dag. Bildet stemmer ikke. I førrevolusjonære fotografier ser vi bønder iført bastsko og vogner som sitter fast i gjørme. Hvilken skitt! Hvilke vogner! Før revolusjonen eksisterte det allerede et helt nettverk av asfalterte veier. Og nå er det ingen tvil om at dette ikke var et unikt, isolert eksempel. Bare se på kartet over postkommunikasjon til det russiske imperiet.

Fragment av et kart over det russiske imperiet 1887 Letts Son & Co (London)

Jeg fremhevet motorveien E77 med rødt. Men se hvor mange lignende motorveier som fantes allerede på slutten av det nittende århundre i det nordvestlige Russland. Spørsmålet dukker opp, hvor kom så mange ressurser fra på den tiden i "bastard, baklengs, uvasket" Russland for å gjennomføre en så storslått konstruksjon på kort tid?! Tross alt, selv i dag, å ha vår moderne teknologier, vi har ikke engang tid til å reparere det vi har, enn si bygge nye veier.

Mens jeg studerte dette problemet, så jeg på hundrevis av kart over det russiske imperiet fra slutten av det attende århundre til begynnelsen av det tjuende. Og han kom til fantastiske konklusjoner. Det viser seg at vi den dag i dag bruker det som ble skapt i en kort periode mellom Krim-krigen og revolusjonen i 1917. Samtidig er det nødvendig å ta hensyn til at det samtidig også pågikk bygging jernbaner. For ikke lenge siden, en forsker Mikhail Kamushkin oppdaget kart over jernbaner i det russiske imperiet på det attende århundre. Jeg var skeptisk til denne oppdagelsen, men tilsynelatende var den forgjeves. Og det er derfor. Mitt argument var at amerikanerne satte jernbaner på gamle kart i 1864. Men da var jeg enig i at Mikhail hadde rett i noe. Tross alt, selv om vi forkaster dateringen av kartene i 1772 og antar at jernbanene ble tegnet på dem i 1864 (året kartene ble publisert i New York), er det fortsatt ingen forklaring på tilstedeværelsen av disse seksjonene på dem av banen som, ifølge den offisielle versjonen av de russiske historikerne, ble bygget mye senere. I tillegg har vi nå annen informasjon som er ganske vanskelig å rasjonelt forklare. Under utgravninger på byggeplassen til en bro over Jenisej oppdaget arkeologer fra Krasnoyarsk og Novosibirsk en del av jernbanen som ble lagt på 1890-tallet.

Ingen kan forklare hvordan lerretet havnet ikke bare forlatt, men også under et tykt lag med jord. Det er nå umulig å forestille seg at en person kan sovne på egen hånd, av egen fri vilje. Både skinner og sviller har alltid hatt og har fortsatt enorm verdi. Deler av spor som ikke har vært brukt på lenge, demonteres øyeblikkelig for å finne et nytt liv i private husholdninger eller for å smeltes ned. Derfor kan vi snakke om en slags naturkatastrofe: en flom, en gjørmestrøm, osv. Men hvordan kan vi forklare hva som er fanget på det neste bildet?

Foto fra slutten av det nittende århundre. Stedet for skytingen og forfatteren er ikke identifisert.

Det er åpenbart at arbeiderne graver opp jernbanesporet, som lå på et flatt område under et lag med sand og leire rundt ti meter tykt! Og det vil igjen ikke fungere å skylde på at noen begravde noe som ble unødvendig for ham. Ikke bare fordi det er absurd, men også fordi det er umulig uten anleggsutstyr. Og så kommer en rimelig konklusjon:

I andre halvdel av det nittende århundre ble ikke jernbaner så mye bygget som gravd ut.

Men hvem bygde dem så, når og hvorfor ble de begravd under et lag med sedimentær bergart? Og dette er ikke det eneste spørsmålet. Umiddelbart oppstår tvil om sannheten til den offisielle versjonen av industrialisering generelt, samt et spørsmål om jernbanetransportens historie spesielt. Som forskeren med rette bemerket Alexey Kungurov fra byen Chebarkul er det umulig å lage en dampkjele for et damplokomotiv i en smie. Kjelen til et damplokomotiv er et komplekst apparat som består av et stort antall rør som danner en såkalt varmeveksler. Uten utstrakt bruk av rørvalseverk og bruk av sveising er utviklingen av jernbanetransport i prinsippet umulig. Men generelt er alt her mer eller mindre klart. Tidspunktet for begynnelsen av industriell produksjon av dampmotorer faller sammen med utseendet til valseverk på førtitallet av det nittende århundre. Hvis bare disse leirene ble gjenskapt, og ikke gravd opp, som byer og jernbaner. Uansett, ok. La oss gå tilbake til motorveien E77.

Hvorfor anser jeg henne og andre som henne som uvanlige? Ja, fordi det kan ikke være slik at et tilbakestående jordbruksland kunne ha råd til massiv bygging av motorveier over et stort territorium uten å ha for dette:

- Kontant.
– Et tilstrekkelig antall trente designere, estimatorer, ingeniører, landmålere og landmålere. Det vil si ingeniører som hadde høyere teknisk utdannelse.
– Tilstrekkelig antall kvalifiserte arbeidere.
– Nødvendig måleinstrument.
– Mange steinbrudd for utvinning av stein, sand og sand-grusblanding.
– Utviklet transportinfrastruktur.

Bare prøv å forestille deg hvor mange arbeidere som skal til for å trekke ut, laste, levere de nødvendige materialene til byggeplassen, og legge, komprimere og asfaltere det hele der.

Skjematisk tverrsnittsrepresentasjon av et brosteinsbelegg

Enig, dette er en kompleks ingeniørstruktur. Du kan beregne hvor mange vogner som trengs for å bygge en slik vei som er 284 kilometer lang og fire meter bred. Det er ikke for deg å kjøre over et hjulspor på vogner. Motorveier bygget på slutten av det nittende århundre har seksjoner så rette som en pil. Det vil si at utbyggerne ikke var redde for utsiktene til å møte ujevnt terreng. Riksvei E77 starter fra krysset til st. Kiselev og Rizhsky Prospekt i sentrum av Pskov og helt til Izborsk har ikke en eneste sving, og dette er nesten tretti kilometer.

Deretter følger en strekning på elleve kilometer til et sted populært kalt Crooked Mile. Der, på minnekirkegården, hvor mer enn åtte hundre soldater som døde i første halvdel av august 1944, befriere fra Pechora-regionen fra de tyske okkupantene, er gravlagt, svinger motorveien igjen for å strekke seg til landsbyen Shumilkino på grensen. med Estland uten en eneste bøy.

Tretti kilometer lang del av motorveien E77 (A212)

Det viser seg at vi har en unik, gigantisk høyteknologisk struktur, men vi har ingen informasjon om hvem, når og hvordan den ble bygget. Jeg innrømmer at dersom man henvender seg til arkivet vil man finne dokumentasjon som gjør det mulig å fastslå i hvilken periode byggingen ble utført, og kanskje til og med den tekniske dokumentasjonen og navnet på ingeniøren er bevart. Slik informasjon er ikke offentlig tilgjengelig. Men det viktigste spørsmålet er fortsatt ubesvart:

Hvordan klarte Russland å bli dekket av et tett nettverk av ikke bare jernbaner, men også motorveier på så kort tid?

I tillegg forstår jeg ikke selve meningen med en slik storskala konstruksjon. Hvorfor var det for eksempel nødvendig å bygge en motorvei fra St. Petersburg til Pskov og videre til Riga, hvis det på den tiden allerede hadde eksistert en jernbane i lang tid? Har vi allerede utviklet veitransport? Tross alt, hvis tilbakestående, fattige Russland, som ikke har gravemaskiner, bulldosere, lastere og dumpere, var i stand til å bygge et veinett, betyr det at det var etterspurt? Kunne de ikke gjøre alt dette for fremtidige generasjoner som vil leve i en verden med mange biler?

Men det er ikke alt. Vi snakker om disse veiene nå bare fordi vi fortsatt bruker dem den dag i dag. Hvor mange er igjen forlatte? Men også ukjente veier på Kolahalvøya, som har vært utforsket i lang tid Igor Mochalov, kan også være en arv fra det russiske imperiet.

Fragment av veien "Fra ingensteds til ingensteds." Kolahalvøya. Foto fra Internett

Det virker for meg som om det ikke er noen vits i å lete etter et "hyperboreansk spor" i historien om opprinnelsen til disse veiene. Alt kan være helt annerledes, mer komplekst og enklere på samme tid. I analogi med kjente veier, hvis konstruksjon vi ikke vet noe om (en av dem er E77), kunne Kola-veiene også vært bygget før 1917-revolusjonen. Riktignok fjerner dette ikke spørsmålene, men legger tvert imot til dem. Det viser seg at vi ikke forstår og ikke vet noe ekstremt viktig om det russiske imperiet. Tittelen på S. Govorukhins film «The Russia We Lost» får en dypere betydning.

Det ser ut til at vi ikke mistet det, men det ble tatt fra oss. På 1800-tallet kostet det ikke våre forfedre noe å bygge St. Isak-katedralen, et nettverk av motorveier og jernbaner, og på det tjuende eltet barna deres allerede sementmørtel med bare hæler og kjørte vogner på aksler i søle. Ulogisk? Ulogisk. Et slikt alvorlig nivå av nedgang og degradering er umulig i seg selv, uten intervensjon utenfra. Noen ødela en høyt utviklet sivilisasjon og satte tilbake det teknologiske utviklingsnivået i Europa og Russland i århundrer. Til tross for at perfekte våpen forble biler, damplokomotiver, dampskip og ubåter med fly og luftskip. Sannsynligvis for at de gjenværende villmennene skulle utrydde seg selv raskere?

De av oss som har hatt muligheten til å søke med metalldetektor på steder hvor det en gang ble bygget veier, vet godt at dette ikke er en lett oppgave, som tar mye krefter og tid. Selv måtte jeg spole tilbake flere titalls kilometer, til tross for tilstedeværelsen av gamle kart og moderne virkemidler navigasjon, i håp om på en eller annen måte å lære å finne ut hvor funnkonsentrasjonen befinner seg, uten å tråkke disse titalls kilometerne. Jeg snakker ikke om vertshus, tilbedelseskors, kryssinger, jeg snakker om mindre tydelige tegn. For meg personlig var konklusjonen klar – bare med bein! Og hvis betydelige, store veier, for eksempel fra 1800-tallet, fortsatt kan beregnes med nødvendig nøyaktighet, så er saken mye mer komplisert med eldre.

Det er bra når du klarer å finne et veikryss eller mulige vannhull, ellers må du bare bruke din egen fantasi, undersøke steder som visstnok er praktiske for å stoppe osv. Dessuten, hvis det er mulig å bestemme nøyaktig hvor veien passerte, anser jeg det som nødvendig å søke på avstand, minst noen få meter fra selve veien, og langs begge sider. Jeg forstår hvor mye tid og krefter det vil ta, men det gir resultater.

Men artikkelen min handler faktisk ikke om metoder for å søke langs gamle veier. Faktum er at mens jeg undersøkte, ble jeg interessert i selve historien til den russiske veien.

Jeg håper at noe av informasjonen som samles inn vil være av interesse for leserne av nettstedet vårt.

Siden antikken, i Russland, ble elver brukt til transport. Spesielt om vinteren var en slik vei praktisk og trygg. Om våren og høsten var bevegelse mulig noen få steder, og om sommeren kan du ikke løpe overalt, gjennom sumper og kratt.

For eksempel, da prins Vladimir Svyatoslavovich i 1014 forberedte seg på en kampanje mot Novgorod, beordret han å "tråkke stien og bygge broer." Bruer på den tiden var veier i myrer osv. De la grener og la tømmerstokker over den ufremkommelige gjørma. Selv den russiske Pravda indikerte en slik broplikt. Det er der den er fra Russisk ord"fortau".

Nord-Russland, Moskva-siden, ble for eksempel kalt Døveskogen, hvor du ikke kunne finne en sti i det hele tatt. Velkjent i historien morsom sak, da to hærer, Moskva og Vladimir, gikk til kamp med hverandre, rett og slett savnet hverandre og gikk seg vill. Som et resultat skjedde ikke kampen.

Nærmere slutten av det tatarisk-mongolske åket gikk det imidlertid merkbart frem. De store sentrene i Rus var forbundet med veier under fyrstelig tilsyn. Selv om man ikke kan annet enn å innrømme at veisituasjonen generelt sett ikke var på den beste måten. Og allerede Storhertug Moskva Ivan 3 opprettet Yamsk-ordenen, det var en postmelding organisert på et seriøst statlig nivå. Under Ivan 3s regjeringstid bemerket til og med utenlandske diplomater den høye organiseringen av jakten. Og vi vet alle hvordan vestlige diplomater "elsket" å prise Rus og anerkjenne våre forfedres evne til å gjøre noe som ikke er verre, eller til og med mye bedre, enn i Vesten.

Vi er selvfølgelig spesielt interessert i datidens groper – poststasjoner og kusklandsbyer. Å finne et slikt sted er en stor suksess for enhver søkemotor.

Tsar Ivan the Terrible, etter å ha økt landets territorium betydelig, videreutviklet systemet med henholdsvis postjakt og veier.

Etter problemene ble veiene dessverre mye verre.

Tiden for Peter 1 har kommet. Det er vanskelig å liste opp alle nyvinningene som ble introdusert av keiseren. Her er bare noen få. Stillingen til zemstvo-kommissærer ble introdusert, ansvarlig for veienes tilstand, bøndenes obligatoriske byrde for å delta i vår- og høstreparasjonen av veier, og utseendet til de første milepælene. Interessant nok, når du installerte søylene, ble unge trær plantet mellom naboene.

Under Alexander1 ble veiene delt inn i kategorier: hovedkommunikasjon (stat); store meldinger; provinsielle vanlige postmeldinger; fylkespost- og handelskommunikasjon; bygd og mark. For å dekke kostnadene ved byggingen ble det innført en veiavgift fra hver revisjonssjel, pluss en skatt fra kjøpmenn.

I 1847 ble det til og med godkjent en tverrprofil for statlige motorveier, som sørget for et 10 tommer tykt lag med sand på leirjord; Russland var først i verden med denne veiinnovasjonen.

Fra 1840 til 1860 ble det bygget mange veier, så begynte byggingen å avta merkbart, og fra 1867 stoppet det nesten helt opp.

Selvfølgelig var jeg ikke engang interessert i historien til veibygging under sovjetperioden. Temaet er veldig omfangsrikt. Dermed har jeg skissert historien til veibygging i Russland i en veldig kortfattet og generell form.

Faktisk er det en enorm mengde lett tilgjengelig materiale om dette problemet. Emnet vil være ekstremt nyttig og fascinerende for folk som ikke er likegyldige til historien deres.

Mens jeg studerte veiens historie i Rus', var jeg heldig å møte en interessant person som har vært interessert i å reise i flere tiår. Men ikke helt vanlige reiser. Han finner eldgamle veier og går langs dem, uansett om skogene der nå er tette eller sumper. Han leter også etter gamle landsbyer og andre befolkede områder, samt templer. Men han graver ikke, han tar bare bilder. Jeg håper denne entusiastiske og kunnskapsrike personen ikke vil nekte å gi et intervju for besøkende på siden vår.